Конструктивные особенности рулевого механизма троллейбуса

Рулевой механизм преобразует поворот рулевого колеса в угловое перемещение сошки и поступательное движение продольной тяги, а также осуществляет увеличение силы, приложенной водителем к рулевому колесу, и передачу ее рулевому приводу.

На троллейбусах применяются рулевые механизмы: а) с червячной передачей; б) с винтом и кривошипом; в) с винтом и гайкой и др.

Значительнее распространение в рулевых механизмах получили глобоидальные червячные передачи. Такая передача применена в рулевом механизме троллейбуса ЗИУ-5 (рис. 71).

Она состоит из глобоидального червяка 1, размещенного на двух комических роликовых подшипниках 4 и 11, и трехрядного ролика 5, установленного на оси 7 в игольчатых подшипниках 6. В червяк 1 запресованна нижняя шлицевая часть рулевого вала 3, конец которого развальцован. Верхний конусный конец этого вала соединен с рулевым колесом 14.  Место соединения фиксируется шпонкой и затягивается гайкой. Верхняя Класть рулевого вала установлена в шариковом радиально-упорном подшипнике 13, расположенном во внешней трубе 12 рулевой колонки.

Механизм глобоидальной передачи размещен в картере 2, отлитом из ковкого чугуна. В съемной боковой крышке 15 картера расположена одна из втулок вала 16 рулевой сошки 18. В картер рулевого механизма запрессован нижний конец внешней трубы 12 рулевой колонки. Рулевая сошка 18 установлена на конусном конце вала 16, снабженном мелкими шлицами, и закреплена гайкой 17. Вал рулевой сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в картер 2 и крышку 15. Во избежание перекоса и защемления вала сошки обработка обеих втулок производится одновременно.

Для регулирования и устранения зазора при износе конических роликовых подшипников глобоидального червяка под фланец нижней крыши 9 картера закладывают набор тонких стальных прокладок 10. В случае износа подшипников 4 и 11 часть стальных прокладок удаляют.
Применение в рулевом механизме трехрядного ролика дает возможность повысить износостойкость деталей его передачи. В отличие от других конструкций рулевых механизмов взаимные перемещения ролика и глобоидального червяка основаны на принципе качения, что уменьшает износ механизма и повышает к. п. д. передачи.

С другой стороны, трехрядный ролик в крайних положениях можем выходить из зацепления правым или левым зубом, обеспечивая нормальную работу механизма при меньшей длине дуги, образующей червяк. При повороте троллейбуса в ту или другую сторону зазор между червяком и роликом увеличивается, ото предотвращает возможность заклинивания  рулевого механизма в случае недостаточно точного его изготовления.

Внутри полого рулевого вала пропущены два провода 8 для кнопки электрического сигнала, помещенной в ступице рулевого колеса.

Среднее угловое передаточное число рулевого механизма составляет  23,5 : 1. Полный поворот из одного крайнего положения в другое совершается за 4,85 оборота рулевого колеса.

Для облегчения труда водителя рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-5-снабжен пневматическим усилителем.

Рулевой механизм с винтом и кривошипом применялся ранее на всех отечественных троллейбусах предыдущего выпуска (кроме ЯТБ-3).

Этот рулевой механизм имеет переменное передаточное число (равное 17,4—23; 5—17,4) благодаря изменению шага винта по его длине.
 

Существенным недостатком рулевого механизма с винтом и кривошипом является быстрый износ шипа, вызывающий необходимость смены .вала с кривошипом.

Рулевой механизм типа «винт с гайкой» был применен на двухэтажных троллейбусах ЯТБ-3.

При движении троллейбуса по неровной дороге выступающие части или выбоины на дорожном покрытии сообщают передним колесам различные усилия. Эти усилия стремятся вызвать поворот управляемых колес и, следовательно, нарушить правильное движение троллейбуса. Чтобы избегать произвольного поворота колес и облегчить управление троллейбусом, рулевые механизмы выполняют на пределе обратимости. С этой целью нарезку на винте или шаг червяка рулевого механизма выполняют с малым углом подъема ниток — порядка 8—10°.