Глава 13 ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Назначение, общая характеристика и схема действия механических тормозных устройств троллейбуса

Для обеспечения безопасности движения троллейбус снабжается двумя или более независимо действующими системами тормозов.  Торможение троллейбуса осуществляется путем увеличения сил трения между колесами и дорогой. Наибольшее тормозное усилие, как указывалось выше, не может превышать силу сцепления колес троллейбуса с дорогой.

 Кроме тормозного усилия, движение троллейбуса замедляется силами сопротивления движению. Однако величина этих сил по сравнению с тормозным усилием незначительна.

 Процесс торможения троллейбуса представляет собой превращение г кинетической энергии движения в тепловую или электрическую энергию.

Рис. 78. Схема действия колесного тормозного устройства барабанного типа

Механические тормозные устройства превращают кинетическую энергию в тепловую. При электрическом торможении кинетическая энергия преобразуется в электрическую. Принцип действия и физическая сущность электрического торможения изложены в разделе «Электрическое оборудование троллейбусов»; здесь разбираются лишь механические тормозные устройства.

По конструкции механические тормозные устройства, применяемые, в троллейбусах, разделяются на следующие основные виды: а) тормоза барабанного типа; б) дисковые тормоза.

В современных троллейбусах наибольшее распространение получили тормоза барабанного типа с двумя колодками, каждая из которых имеет самостоятельную ось вращения.

Схема действия колесного тормоза барабанного типа представлена яга рис. 78. Колесо 1 снабжено тормозным барабаном 10, который вращается вместе с ним. Внутри тормозного барабана расположены две тормозные колодки 2 и 4, шарнирно соединенные с неподвижной осью 3. Ось соединена c невращающимся колодкодержателем.

Для приведения в действие тормозного устройства к педали 6 прикладывают некоторое усилие Q, которое сообщается через тягу 7 рычагу 5. Рычаг под действием приложенного усилия поворачивает жестко соединенный с ним разжимной кулак 9, который раздвигает тормозные колодки 2 и 4 и прижимает их к вращающемуся барабану. Между тормозными колодками и барабаном возникает сила трения, которая стремится остановить колеco 1. Одновременно между поверхностью, дорожного покрытия и колесом появляется тормозная сила Рт, действующая в направлении, противоположном движению троллейбуса.

 Пружина 5 служит для возвращения тормозных колодок в исходное Положение после того, как водитель прекратит нажатие на педаль. Тормоз
описанном конструкции, как правило, устанавливается на колесах троллейбуса и реже используется в тяговой передаче.

Центральный тормоз дискового или барабанного типа, установленный в тяговой передаче, дает возможность получать высокие значения тормозных моментов (за счет передаточного числа редуктора) и равномерно распределять их между колесами (благодаря наличию дифференциала). Однако при этом он создает большую нагрузку на всю трансмиссию, и поэтому в качестве служебного тормоза, как правило, не применяется.

Колесные тормоза с ручным приводом не могут развить достаточные тормозные усилия и требуют использования для этой цели специального источника энергии. Вместе с тем они не обладают недостатком центрального тормоза, вызывающего повышенные усилия в тяговой передаче.