Требования,
предъявляемые к управлению тормозами и регулировка
тормозов троллейбуса
Эффективность действия тормозов троллейбуса в значительной
степени определяет безопасность его движения, а также оказывает
существенной влияние на скорость сообщения в условиях городского
движения. При совместном действии электрического и
пневматического тормозов современный троллейбус типа ЗИУ-5 может
достигать высоких замедлений — порядка 5 м/сек2.
К управлению тормозами предъявляются высокие требования и
в том числе: максимальная эффективность и плавность торможения
на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием; минимально
возможное мускульное усилие водителя на тормозную педаль или
рукоятку ручного тормоза при ограниченном их перемещении (если
троллейбусы снабжены а такими тормозными устройствами);
максимальная быстрота действия тормозного устройства;
пропорциональность между силой нажатия на педаль и силой
торможения; хороший отвод тепла от тормозных механизмов
возможность и несложность восстановления первоначальных зазоров
при износе тормозных накладок; отсутствие самоторможения при
любых условиях движения, если это специально не предусмотрено;
правильное распределение тормозного усилия между отдельными
колесами; возможность длительного удержания троллейбуса в
заторможенном состоянии на дороге с максимальными уклонами и
подъемами; небольшой вес, простота конструкдни тормозных
устройств и высокая надежность их безотказного действия;
возможно низкая стоимость и высокая износостойкость тормозных
устройств, а также простота технического обслуживания.
Рис. 84. Схема червячной передачи
разжимного кулака колесного тормоза отечественных троллейбусов
Весьма важным и ответственным элементом технического
обслуживания тормозных устройств является правильная их
регулировка.
В процессе торможения троллейбуса часто наблюдается
несогласованная работа тормоза, являющаяся результатом износа их
элементов или неправильной регулировки. При этом тормоза
вызывают различный тормозной эффект, в результате чего одни
колеса, использовав силу сцепления шины с дорогой, начинают
скользить по дорожному покрытию, а другие продолжают катиться.
Неравномерное торможение колес приводит к заносу троллейбуса
(боковому скольжению) и повышенному износу шин.
Занос троллейбуса в процессе торможения представляет опасность и
нередко приводит к авариям. Поэтому при регулировке тормозов
необходимо добиваться правильного распределения тормозных усилий
между отдельными колесами.
Для возможности регулирования тормозов тяги тормозного привода
троллейбусов снабжены по концам правой и левой резьбой, а рычаги
разжимных кулаков соединены с их валами при помощи специального
механизма (рис. 84). Червячная передача этого механизма,
регулирующая положение разжимного кулака, размещена в пустотелом
корпусе рычага 1. Червячная шестерня 2 соединена с валом 5
разжимного кулака при помощи шпонки. При вращении червяка 3 за
квадрат 4 (гаечным ключом) вращается и червячная шестерня,
вызывая поворот разжимного кулака 6. Наличие червячной передачи
облегчает регулировку зазоров между тормозными колодками и
тормозными барабанами. Благодаря этому устройству при износе
накладок на тормозных колодках отпадает необходимость изменять
длину тяг тормозного привода. К изменению длины тяг прибегают
лишь в тех случаях, когда необходимо восстановить
перпендикулярное положение тяг относительно рычагов, с которыми
они соединены.
Зазор между накладками тормозных колодок должен быть
минимальным, но в то же время Исключающим возможность трения
между колодками и тормозными барабанами в отторможенном
состоянии.
|