Классификация и характеристика рессор троллейбусов

Рессорные подвески троллейбусов по типу направляющего устройства , разделяются на зависимые и независимые.

Большинство видов современных троллейбусов имеет неразрезные мосты и, следовательно, зависимую подвеску.

В последние годы заметное распространение получили разрезные мосты с независимой подвеской или, точнее говоря, безмостовые системы подвески главным образом передней части кузова. Независимая система подвески . применена на отечественных троллейбусах шарнирно-сочлененного типа.

На троллейбусах отечественного производства, как правило, применяются полуэллиптические листовые рессоры трения. Винтовые пружины, применяемые в СССР в качестве упругих элементов независимой подвески сочлененных троллейбусов, осуществляют восприятие и аккумулирование энергии удара, но не гасят энергии колебаний, так как не имеют внутреннего трения (как листовые рессоры). Способность винтовых пружин аккумулировать энергию удара и колебаний всех частот и интенсивности является их преимуществом перед листовыми рессорами, имеющими ограниченную «чувствительность». Листовые рессоры в отличие от винтовых пружин не способны аккумулировать энергию малых колебаний, которые жестко передаются на надрессорные конструкции.

Из других типов рессор весьма перспективными являются пневматические.
 

В Советском Союзе в настоящее время такого рода рессоры разрабатываются для применения их на троллейбусах и автобусах.

По характеру восприятия нагрузки упругие элементы подвески классифицируются на рессоры постоянной и переменной жесткости. У рессор постоянной жесткости, иногда называемых периодическими, прогиб пропорционален нагрузке. У рессор переменной жесткости, или апериодических, прогиб не пропорционален нагрузке.

К подвеске троллейбуса предъявляются следующий требования: максимальное смягчение ударной нагрузки и необходимая плавность движения, а также быстрое затухание колебаний кузова и колес; надежность

 в эксплуатации при перегрузке троллейбуса и плохом состоянии дорожного покрытия (например, в зимнее время); высокая прочность и износостойкость деталей; правильная кинематика управляемых колес при их вертикальных перемещениях; возможность передачи продольных и боковых усилий между рамой (или кузовом) и мостом (или колесами); простота конструкции; низкая стоимость и удобство технического обслуживания. У неподвижного троллейбуса рессоры, поддерживающие раму с кузовом, находятся всегда под статической нагрузкой; Прогиб рессор, вызываемый такой нагрузкой, называется статическим.

 При движении троллейбуса по неровностям дороги его кузов вместе с рамой приходит в колебательное движение относительно переднего и заднего мостов. Во время колебаний кузова статическая нагрузка увеличивается или уменьшается на величину, называемую динамической нагрузкой. Основанием для расчета рессор на прочность служит сумма статической и динамической нагрузок, т. е. наиболее неблагоприятные условия для работы рессор.