Конструкция листовых рессор отечественных троллейбусов

В троллейбусах отечественного производства в качестве упругих элементов, как правило, применяются листовые рессоры полуэллиптического типа и Гидравлические амортизаторы.

Продольное перемещение хотя бы одного конца листовой рессоры необходимо для того, чтобы она могла изменять свою длину при прогибе во время ударов и толчков, поглощая их своей упругой деформацией. Крепление рессор к балке передней оси осуществлено болтами. Тормозное усилие колеса при этом способе крепления передается через передний конец рессоры.

Рессорное подвешивание переднего моста троллейбуса ЗИУ-5 (рис. 92)
обладает следующими особенностями. По концам рессоры 1 установлены опорные резиновые подушки 2, кроме того, здесь наряду с рессорами устанавливаются гидравлические амортизаторы телескопического действия.

 На рис 92 показана тяга 5, связывающая переднюю ось с амортизатором.

Задний мост троллейбуса МТБ-82Д соединен с рамой при помощи ! двух полуэллиптических рессор, которые имеют по 18 листов каждая. , Ширина листа 89=1= 1,3 мм, толщина 9,5±0,3 мм, за исключением первых двух коренных листов, имеющих толщину 12 мм.

Общая длина рессоры в свободном состоянии 1748 мм. - 5

Рессорное подвешивание заднего моста троллейбуса ЗИУ-5 показано на рис. 93. Тяговые и тормозные усилия здесь передаются также передними : концами рессор, шарнирно соединенными с кронштейнами рамы. Задние концы рессор опираются на скользуны, расположенные в кронштейнах, жестко присоединенных к раме. Крепление рессор к балке заднего моста осуществлено, как обычно, стремяночными болтами. У заднего моста ЗИУ-5, как и у переднего, установлены гидравлические амортизаторы телескопического действия.

Задние рессоры троллейбуса ЗИУ-5 имеют по 19 листов каждая; полная длина рессоры в свободном состоянии составляет 1668±6 мм; радиус; кривизны по коренному листу — 2130 мм, а стрела прогиба в свободном состоянии— 170=1= 5 мм.

Листы задних рессор также изготовляются из горячекатаной полосовой стали марки 60С2 (ГОСТ 2052—53). Ширина листов — 89 мм, толщина первых (начиная с коренного) шести листов по 12 мм, а остальных тринадцати— по 9,5 -мм. Условия термической обработки, смазка перед сборкой и окраска листов такие же, как и для передней рессоры.

После сборки задняя рессора ЗИУ-5 подвергается двукратной осадке нагрузкой 76 кн (7600 кГ), вызывающей в листах напряжение изгиба -1100 Мн/м2 (110 кГ/мм2). При последующей осадке под такой нагрузкой . рессора не должна иметь остаточных деформаций. Гибкость рессоры составляет 39,4 мм при Е = 2,1-100000 Мн/мг (2,1-1000000 кГ/смг).

Хомуты рессор, обеспечивающие надежное и прочное скрепление , листов, не должны препятствовать свободному продольному перемещению их во время работы рессор.

В последнее десятилетие в троллейбусах, как и в автобусах, стала активно внедряться пневматическая подвеска.

По сравнению с листовыми рессорами, применяемыми обычно на троллейбусе, элементы пневматической подвески обеспечивают более высокую
плавность движения, а также имеют ряд других существенных преимуществ, среди которых:

1. Возможность автоматического поддержания постоянства уровня пола относительно дорожного покрытия (независимо от статической нагрузки).

2. Нелинейность характеристики, способствующей повышению плавности хода.

3. Возможность принудительного регулирования положения уровня Г:. пола относительно дорожного покрытия, что особенно важно в зимних условиях эксплуатации.

 4. Значительно больший срок службы элементов подвески.

Пневматические упругие элементы встречаются различных конструкций. Наиболее перспективными для троллейбуса являются резинокордные  элементы баллонного типа.

На рис. 94 дана принципиальная схема пневматической подвески

- для опытного троллейбуса.

Упругий элемент подвески 1 (резино-кордный баллон) устанавливается ; между балкой моста 2 и балкой основания кузова 3. Упругий элемент воздухопроводом 4 связан с механизмом регулирования (регулятором 6)
 уровня пола. Регулятор 6 трубопроводом 7 соединен с резервуаром сжатого воздуха 8.

При изменении статической нагрузки, в результате деформации баллона 1, будет меняться положение рычага 5, с которым связаны впускные
 и выпускные клапаны регулятора положения кузова. При уменьшении

нагрузки воздух из упругого элемента будет выпускаться, при увеличении - впускаться. Изменение количества воздуха в элементе будет происходить да тех пор, пока высота упругого элемента не станет равной первоначальной Н0, а рычаг 5 не займет исходного положения. Следовательно, задавать различную высоту можно путем изменения положения рычага 5. Влияние динамической нагрузки на работу регулятора положения кузова исключается благодаря применению гидравлических замедлителей в системе управления клапанами, которые срабатывают через 6—7 сек после приложения нагрузки.

На троллейбусе установлены по одному упругому элементу на каждое переднее колесо и по два — на каждое заднее (всего на машине шесть пневматических баллонов). Для гашения колебаний кузова система подвески включает установку шести гидравлических амортизаторов телескопического типа (ход поршня 240 мм, диаметр 52 мм).

Упругие элементы, устанавливаемые на троллейбусе, воспринимают только вертикальные нагрузки, поэтому для передачи сил, действующих в горизонтальной плоскости, с мостов на кузов и, наоборот, в системе подвесок на переднем и заднем мостах устанавливают по четыре реактивных толкающих штанги..

На рис. 95 приведены основные размеры и характеристики двухсекционного резино-кордного упругого элемента типа 300—200, устанавливаемого на троллейбусе.

Оболочка 1 упругого элемента (рис. 95, а) состоит из нескольких слоев резино-кордной ткани, а также внутреннего и внешнего слоев маслостойкой  резины. При помощи прижимных колец 2 и болтов 3 оболочка корда стягивается с верхней и нижней крышками 4. Посередине имеется стягивающее кольцо 5. Баллон заполняется сжатым воздухом. Для уменьшения жескости упругого элемента к нему может подсоединяться дополнительный, резервуар. Объем такого резервуара Vа подсчитывается, исходя из возможности получения необходимой жесткости упругого элемента.

При изменении статической нагрузки меняется весовое количество воздуха в упругом элементе, следовательно каждой статической нагрузке соответствует определенное давление в упругом элементе.

Характеристики упругого элемента показаны на рис. 95, б. Они строятся при постоянном давлении в пневмобаллоне (упругом элементе). По оси ординат откладывается вертикальная нагрузка пневмобаллона. Справа  по оси абсцисс откладывается прогиб пневмобаллона при сжатии, а слева — при отбое (снижении нагрузки). Кривая 1 построена при абсолютном давлении в пневмобаллоне 0,6 Мн/м2 (6 кГ/см2) без учета влияния дополнительного резервуара; кривая 2 — при таком же давлении, но с учетом влияния дополнительного резервуара емкостью 90 л.