Пневматическая система тепловоза ТУ7

Пневматическая система тепловозов ТУ6А, ТУ7 (ТУ7А), ТУ8 - часть 2

Пневматическая система тепловоза ТУ7

Пневматическая система тепловоза ТУ7 работает следующим образом. Сжатый воздух поступает от компрессора 1 через сборник-влагоотделитель 4 и обратный клапан 2 в резервуар 7, расположенный с левой стороны тепловоза и соединенный со вторым (правым) резервуаром 8. Давление в воздушных резервуарах контролируется и поддерживается регулятором давления 6, в качестве которого на тепловозах ТУ6А и ТУ7 служит клапан холостого хода. Величина давления в воздушных резервуарах клапана должна составлять не более 0,8±0,02 МПа. При превышении этого давления клапан 2 сообщит нагнетательную магистраль компрессора с атмосферой и подача воздуха в резервуары прекратится.

Предохранительный клапан 9, установленный на резервуаре

8, предназначен для защиты резервуаров от превышения давления в них более 0,9 МПа в случае неисправности регулятора давления 5. При превышении установленного давления клапан

9 сообщит полость воздушного резервуара с атмосферой, и после снижения давления вновь закроется.

Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики (рис. 5.10) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоотделитель и разобщительные краники к кранам машиниста. К крану вспомогательного пневматического тормоза, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воздух подводится от правого воздушного резервуара через клапан максимального давления ЗМД. Этот клапан снижает давление воз-

духа, поступающего из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры тепловоза, с 0,8 до 0,35.. .0,37 МПа, что исключает возможность заклинивания колес тормозными колодками при торможении вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух подается к пневматическим выключателям звуковых сигналов и через них собственно к сигнальным устройствам (тифону и свистку).

Рис. 5.10. Пневматическая схема системы автоматики тепловоза ТУ7:
СО — стеклоочистители; КСО — клапаны стеклоочистителя; ВЖ — вентили жалюзи; В В — вентиль вентилятора; ВРД1—ВРДЗ — вентили регулятора дизеля; ВРП и ВРЗ — вентили реверса; ВПП, ВПЗ — вентили песочниц; ВБР — вентиль блокировки реверса; ВГ — вентиль гидропередачи; ВТ1, ВТ2 и ВТ — вентили управления гидротормозом; ЗМД — клапан максимального давления

Рис. 5.11. Схема пневматического вспомогательного тормоза:
1 — манометр; 2 — краны вспомогательного тормоза; 3 — переключательные клапаны; 4 — шланги к тормозному цилиндру тележки; I — в атмосферу; II — от клапана максимального давления ЗМД; III— от воздухораспределителя

От кранов машиниста воздух подводится к главной тормозной магистрали тепловоза. Давление воздуха перед кранами машиниста и в магистрали контролируется двухстрелочными манометрами. Через разобщительный кран 14 и фильтр 13 (см. рис. 5.9) главная магистраль соединена с воздухораспределите-лем 15, который в свою очередь связан с запасным резервуаром 5 и системой вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами тепловоза.

Эта система (рис. 5.11) включает в себя кран 2 вспомогательного пневматического тормоза, переключательные клапаны 3, манометры 1, трубопроводы и соединительные шланги. Кран 2 вспомогательного тормоза, предназначенный для торможения одиночно следующего локомотива, подтормаживания поезда с отсоединенной магистралью или при торможении краном машиниста, имеет три положения: «Отпуск», «Перекрыта» и «Торможение». Торможение локомотива осуществляется при установке крана 2 в положение, при котором сжатый воздух из резервуара через клапан максимального давления, каналы в кране 2 и переключательные клапаны

3 поступает в тормозные цилиндры и обеспечивает действие механической рычажной системы тозмоза. Переключательные клапаны 3 отключают тормозные цилиндры от воздухораспределителя при торможении краном вспомогательного тормоза и отключают систему вспомогательного тормоза при торможении краном машиниста.

Воздух, отбираемый от левого воздушного резервуара для системы автоматики, поступает непосредственно к электропневма-тическим вентилям, которые при включении соответствующих включателей на пульте управления или контактов реле системы автоматики открывают доступ воздуха к золотникам управления гидропередачи и гидротормоза, блокировочному клапану и цилиндру переключения реверса, а также воздухораспределителям песочниц.

Через клапан ЗМД (см. рис. 5.10) воздух от резервуара поступает к электропневматическим вентилям, питающим две камеры управления жалюзи, пневмоцилиндр привода вентилятора и механизм управления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра контроля давления в магистрали и главном резервуаре воздух поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденсата из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из них предусмотрены спускные краники, которые необходимо периодически открывать.

Частота спуска конденсата зависит от влажности окружающего воздуха. У тепловоза ТУ7А в пневмосистему подключен специальный влагоосушитель с влагопоглощающими элементами.

При следовании тепловоза в нерабочем состоянии в составе поезда с включенной тормозной магистралью разобщительные краны должны быть перекрыты и опломбированы, рукоятка крана машиниста поставлена в первое положение и опломбирована.

Пневматическая система тепловоза ТУ6А (рис. 5.12) проще, чем у тепловоза ТУ7, так как здесь отсутствует система автоматики. В остальном принцип действия ее аналогичен пневматической системе тепловоза ТУ7. На тепловозах ТУ6А, ТУ8 и ТУ7 применяемые в пневматических системах узлы, детали и контрольно-измерительные приборы (кроме компрессоров) унифицированы.

содержание .. 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 ..