Троллейбус ТС-2 имеет весьма малый сцепной вес (около 40% общего веса). Поэтому при движении на скользкой дороге необходимо улучшить его тяговые свойства, что оказалось возможным при некотором усложнении электрической схемы. С этой целью в схему введены два контактора КБ1 и КБ2 (см. рис. 216, а, 217), три реле РВ, РПР, РВБ, два выключателя ВПП и ВРБ и сопротивления.

Реле РБ должно иметь относительно небольшую н. с. срабатывания и высокий коэффициент возврата, поэтому оно сделано с малым ходом якоря, большим конечным воздушным зазором и только одной парой замыкающих контактов. Оно имеет две катушки, каждая из которых включена последовательно с сопротивлением (Р13—Р14  или Р15—Р16) на напряжение якоря одного из тяговых двигателей. Н. с. катушек направлены встречно относительно друг друга. При одинаковой скорости скатов разность н. с. катушек

получающаяся из-за некоторого различия характеристик тяговых двигателей, недостаточна для срабатывания реле. При буксовании, когда скорости скатов различаются на 4—6 км/ч, т. е. при разности напряжений на якорях двигателей около 100 в, реле РБ срабатывает и включает промежуточное реле РПР. Последнее контактами в проводах 52—60 выключает регулировочную катушку РУТрег и ток регулирования РУТ снижается до 140 а, второй парой контактов в проводах 10—21 выключает катушки контакторов КБ1 и КБ2 (в цепь тяговых двигателей вводятся первые две ступени пусковых сопротивлений ЯЯ1—Р6 и Р12—Я2) и третьей парой контактов в проводах 45—46 размыкает цепь питания реле СР и РВ при параллельном соединении тяговых двигателей. Обычно буксование начинается при последовательном соединении двигателей. Поэтому и после срабатывания реле РБ вал РК продолжает поворачиваться, но при пониженном токе регулирования РУТ. Если пуск происходит на четвертом или пятом положении КХ, то на 12-й позиции РК, как обычно, включаются контакторы П1 и П2, и тяговые двигатели

 переключаются на параллельное соединение. Однако в этом случае в их цепи введены большие величины пусковых сопротивлений, чем при нормальном пуске, за счет сопротивлений ЯЯ1—Р6 и Р12—Я2, и переход происходит с характеристики и) на характеристику U(I)2 (показанную на рис. 218 штрихом). При этом ток в тяговых двигателях значительно снижается. При переходе на параллельное соединение ток в двигателе буксующего ската резко снижается, что способствует прекращению буксования. Ток в двигателе небуксующего ската увеличивается, что увеличивает скорость троллейбуса и также способствует восстановлению сцепления буксующего ската. Штриховая характеристика U(I)2 выбрана таким образом, чтобы во время перехода на параллельное соединение ток в двигателях не превосходил максимального значения пускового тока даже при неподвижном троллейбусе. После выхода на эту характеристику дальнейший пуск троллейбуса происходит только после значительного затухания буксования (сближения значений скоростей скатов), т. е. после отпадания якоря реле РБ (см. рис. 217) и выключения реле РПР. Контактами последнего восстанавливается цепь питания катушки ЯУТрег, включаются контакторы КБ1, КБ2 и реле СР и РВ.

При повторном срабатывании реле РБ буксование быстро затухает, так как новое введение сопротивлений ЯЯ1—Р6 (см. рис. 216, а) и P12—Я2 вызывает значительное снижение значений токов в двигателях и восстановление сцепления.

Реле РВБ служит для выключения катушек РБ (см. рис. 217) после завершения реостатного пуска на параллельном соединении двигателей, так как они не рассчитаны для длительной работы при напряжении на двигателях 550 в (при напряжении 275 в они могут работать длительно).

При пуске троллейбуса на скользкой дороге рекомендуется постепенно нажимать пускрвую педаль до четвертого положения КХ, так как тяговые свойства троллейбуса при параллельном соединении двигателей значительно выше, чем при последовательном, а его скорость при движении на характеристике U(I)2 относительно небольшая. В случае срабатывания реле РБ переход на параллельное соединение происходит при скорости, меньшей 8 км/ч, согласно штриховой характеристике U(I)1 показанной на рис. 218.

При пуске на тяжелом подъеме сила тяги при работе на характеристике U(I)2 может оказаться недостаточной для разгона троллейбуса. В этом случае, если позволяют условия движения, целесообразно включить выключатель ВПП (см. рис. 217), обеспечивающий поворот вала РК при сработавшем РБ. Как показали ходовые испытания, при таком режиме пуска разгон, троллейбуса происходит достаточно быстро. Однако им нужно пользоваться

с осторожностью, так как в этом случае возможны значительные скорое I буксующих скатов и при резком восстановлении сцепления троллейбус может  «забросить» в сторону.

При движении на чистом асфальте троллейбусы не буксуют. В этом случае целесообразно выключателем ВРБ выключить реле РВБ с тем, чтобы не создавать без необходимости нагрев катушек реле РБ, рассчитанных на Я кратковременный режим работы.