Электрическая схема сочленённого троллейбуса ТС-2 с автоматическим управлением

Переход на выбег двигателя троллейбуса ТС-2

 При повороте вала контроллера хода в нулевое положение в цепь тяговых двигателей предварительно вводится часть пускового сопротивления (ЯЯ1—Я6 и Р12—Я2) (см. рис. 216, а), а затем уже отключаются линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и контактор С или П1, П2. Это обеспечивает более плавное снижение силы тяги и облегчает гашение дуги линейными контакторами, так как снижение силы тяги происходит в течение большего времени, и линейные контакторы разрывают меньший ток.

Постепенное снижение силы тяги (хотя бы в две ступени, примерно за 0,3 сек) особенно необходимо делать во время пуска с высоким ускорением троллейбуса. Переход на выбег (т. е. перерыв режима пуска) сопровождается переменой знака ускорения. Если этот переход происходит в короткое время, то получается весьма большой темп изменения ускорения, вызывающий неприятные для пассажиров толчки. Кроме того, могут возникать дополнительные ударные усилия в механической передаче. Предварительное введение сопротивлений на 0,3—0,4 сек перед отключением линейных контакторов улучшает процесс перехода на выбег. Более длительные выдержки времени хотя и обеспечивают еще более плавный переход на выбег, но нежелательны, так как у водителя создается ощущение потери управления троллейбусом, что затрудняет работу при движении с низкой скоростью на малом расстоянии от впереди идущего транспорта.

Процесс выключения тяговых двигателей при переходе4 на выбег протекает следующим образом. После установки КХ в нулевое положение контактами КХ1-5 (см. рис. 217) в проводах 1—2 выключается контактор КБ1Г который в цепь тяговых двигателей вводит сопротивление ЯЯ1—Р6 (см. рис. 216,а). Выключившийся контактор КБ1 блок-контактами в проводах 9—10 выключает контактор КБ2, который вводит в цепь двигателей вторую ступень сопротивления P16—Я2. При выключении КБ2 его блок-контакты в проводах 6—7 размыкают цепь питания контакторов ЛК1, ЛК2, С, П1, П2 и Ш1-2.