содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Оперение самолёта

Оперение самолета — это несущие поверхности, предназначенные для обеспечения продольной (относительно оси О Z) и путевой (относительно оси OY) балансировки, устойчивости и управляемости самолета (рис. 8).

Балансировкой самолета называется уравновешивание моментов всех сил, действующих на самолет, относительно его центра масс.

Устойчивость — это способность самолета возвращаться к заданному режиму полета после прекращения действия сил, вызвавших отклонение самолета от этого режима.

Управляемость самолета — это способность отвечать на отклонение рулей соответствующими перемещениями в пространстве.

Различают горизонтальное и вертикальное оперение (см. рис. 8).

Горизонтальное оперение предназначено для обеспечения продольной балансировки, устойчивости и управляемости самолета и включает в себя стабилизатор и руль высоты.
 

Рис. 8. Оперение самолета

Рис. 9. Схема действия сервокомпенсатора

Вертикальное оперение обеспечивает путевую балансировку, устойчивость и управляемость самолета и состоит из киля и руля направления.
Конструкция элементов оперения сходна с конструкцией элементов крыла.

Стабилизатор и киль обычно имеют одинаковую конструкцию. На крупных самолетах они выполняются разъемными. Стабилизатор и киль легких и средних самолетов имеют лонжеронную конструкцию (с одним или двумя лонжеронами), тяжелых — моноблочную. Моноблочные конструкции состоят из обычных и усиленных нервюр и работающей обшивки. Стабилизатор и киль крепятся при лонжеронной конструкции к фюзеляжу при помощи узлов, расположенных на лонжеронах и шпангоутах, а при моноблочной конструкции — по всему контуру стыка с помощью болтов и стыковых угольников.

Рули высоты и направления. Руль представляет собой балку с опорой в узлах подвески. Он может быть трех типов: с трубчатым лонжероном, с жестким носком и жесткой обшивкой для самолетов, летающих на больших скоростях. В последнее время в конструкции рулей используется сотовый заполнитель, такие рули обладают высокой жесткостью и малой массой. Подвеска рулей осуществляется с помощью сферических шариковых подшипников.

С увеличением размера руля и скорости полета возрастает момент аэродинамических сил (шарнирный момент) относительно оси вращения руля. Следовательно, возрастает усилие на рычагах управления (ручке или штурвале, ножных педалях), которое может превысить мускульные усилия человека. Для уменьшения усилия на рычагах управления применяют аэродинамическую компенсацию рулей и элеронов, заключающуюся в том, что часть аэродинамической силы на руле создает момент, противоположный шарнирному. К средствам аэродинамической компенсации относится сервокомпенсатор (рис. 9), который представляет собой добавочный небольшой руль и является продолжением задней кромки основного руля. Сервокомпенсатор 1 связан звеньями 2, 3, 4 с неподвижной частью оперения и поэтому всегда отклоняется в сторону, обратную отклонению руля. На установившихся режимах полета для снятия усилий с рычагов управления применяется аэродинамическая балансировка, которая осуществляется как путем изменения угла установки стабилизатора (балансировка относительно оси OZ) , так и путем отклонения триммеров (балансировка относительно осей OX, OY, OZ).

Триммер (см. рис. 6) отличается от сервокомпенсатора тем, что им управляет непосредственно летчик.
 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..