СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, СЪЕЗДЫ И РАЗВЕТВЛЕНИЯ
ПУТЕЙ ЛЕСОВОЗНЫХ УЖД. РАЗВИТИЕ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ
Соединения рельсовых путей — это особые устройства верхнего строения
пути, которые служат для перемещения поезда или отдельного
железнодорожного экипажа с одного рельсового пути на другой. Наиболее
распространенным типом таких соединений являются стрелочные переводы. На
лесовозных УЖД основным видом стрелочных переводов является обыкновенный
несимметричный стрелочный перевод. На усах иногда применяются
симметричные стрелочные переводы. Эти два вида переводов и представляют
собой основу других видов соединений рельсовых путей, как, например,
съездов, стрелочных улиц и др.
По количеству отдельных деталей, их формам и размерам стрелочные
переводы представляют собой наиболее ответственные, сложные и
дорогостоящие участки пути. Они требуют постоянного наблюдения за их
состоянием и сохранностью, а также строгого соблюдения норм содержания и
эксплуатации. На лесовозных УЖД имеется от 70 до 200 стрелочных
переводов на каждой дороге. Часть их находится на своих местах
длительное время (на станциях, разъездах, складских путях), а другая
часть, которая имеется на усах и ветках, часто перекладывается с места
на место. Эти переводы следует устраивать в виде одного-двух неразборных
звеньев (блочные переводы)
с тем, чтобы обеспечить сохранность всех частей при
перекладке.
Основными элементами обыкновенного стрелочного перевода являются
стрелка, комплект крестовинной части, соединительные пути и переводные
брусья (рис. 9.5).
Стрелка обеспечивает изменение направления движения и имеет два рамных
рельса и два подвижных остряка, соединенных между собой тягой. Тяга
соединяется с переводным механизмом, который устанавливается на двух
длинных брусьях (2,8.. .3 м), уложенных у концов остряков. Один из
остряков всегда прижат к рамному рельсу, направляя колесную пару на
необходимый путь.
Оструганный конец остряка называют острием, а другой конец—корнем.
Остряки закреплены только в корне, что позволяет переводить и
устанавливать их по основному пути или на боковой путь. На лесовозных
УЖД преимущественное распространение имеют стрелки с прямыми остряками,
изготовленными из обычных рельсов. Рабочая часть прямого остряка
примыкает к рамному рельсу под углом р, который называется стрелочным
углом. Угол, под которым реборда колеса (гребень бандажа) находит на
остряк при встречном движении на боковой путь, называется углом удара. В
стрелках с прямыми остряками эти углы одинаковы. В объединенных стрелках
переводов из рельсов типа Р18 с марками крестовин 1/7 и 1/9 этот угол
составляет 1о51'05", а в стрелке из рельсов типа Р24—1°22/30,8//. В
связи с этим скорость движения по стрелочным переводам по прямому
направлению должна быть не больше 25 км/ч, а при движении по боковому
направлению не больше 15 км/ч.
Крестовина обеспечивает прохождение реборд колес подвижного состава
через пересечения рельсов. Крестовина состоит из сердечника и двух
усовиков. Для того чтобы реборды колес попали в нужный желоб крестовины,
против нее на каждом прямом и боковом пути укладываются контррельсы. На
УЖД применяются простейшие сборно-рельсовые крестовины, изготовление
которых возможно в хорошо оборудованных механических мастерских. На
дорогах колеи 1520 мм применяются сборные крестовины с литым
сердечником, а также с сердечником в виде цельной отливки с наиболее
изнашиваемой частью усовиков. В настоящее время на дорогах МПС стали
применяться крестовины с подвижными элементами. Из всех видов крестовин
наиболее прочными и устойчивыми являются цельнолитые, термически
обработанные крестовины из легированных сталей. Тангенс угла а
крестовины называется маркой крестовины и стрелочного перевода и
обозначается 1/Л/ = Л1 = tg а~ ~2tga/2, где N — число марки. Ее
определяют как отношение ширины сердечника в любом месте к расстоянию от
этого места до математического центра крестовины. Математическим
центром крестовины называется точка пересечения
продолжения рабочих кантов сердечника крестовины. Г орлом называют
сечение, где расстояние между рабочими кантами усови-ков минимально.
Промежуток от горла до практического острия крестовины, на котором
гребни колес не направляются рельсовыми нитями, называется вредным
пространством. На этом участке колеса направляются контррельсами. Чем
больше число марки, тем меньше угол крестовины, тем она положе и
длиннее. На железных дорогах узкой колеи применяют крестовины с марками
от 1/6 до 1/10. На дорогах МПС более пологие— до марки 1/22. По
нормативам СНиП 2.05.07—85 не должны использоваться крестовины круче 1/9
на главных и приемно-отправочных путях, а также при примыканиях на
перегонах, а на прочих станционных и погрузочно-выгрузочных путях они
должны быть не круче 1/7. На симметричных переводах марки крестовины
должны быть во всех случаях не круче 1/6. Между отогнутыми частями
усовиков и сердечником образуются желоба крестовины, по которым проходят
реборды колес в пределах крестовины. Для направления колес в необходимый
желоб крестовины служат контррельсы. Размеры желобов в крестовине, а
также между путевыми рельсами и контррельсами должны строго соблюдаться:
ширина желоба установлена в горле крестовины 50 мм, в желобе крестовины
38 мм, в средней прямой части контррельсов 32 мм, на отводах усовиков и
контррельсов на входах 74 мм и в отводной части стрелочного перевода 56
мм.
Переводные брусья изготавливаются из антисептиро-ванной хвойной
древесины. В зависимости от способа изготовления подразделяются на
двухкантные и четырехкантные переводные брусья. Толщина переводных
брусьев от 120 до 140 мм. Ширина верхней постели обычно бывает равной
150 мм, а ширина нижней постели 190. ..230 мм. Брусья изготовляются
длиной 1,5; 1,65; 1,8; 2,06; 2,2; 2,4; 2,6; 2,8; 3,0; 3,2 м. Число
брусьев, необходимое для укладки под один стрелочный перевод, называется
комплектом. Обычно в комплект входит от 24 до 36 брусьев.
Рис. 9.5. Односторонний стрелочный перевод:
Расчет основных размеров стрелочного перевода начинается с
определения угла, составляемого рабочими кантами остряка и рамного
рельса (угол удара).
Для обеспечения безопасного положения подвижного
состава на путях между сходящимися рельсами устанавливают предельный
столбик, ограничивающий полезную длину путей. Он устанавливается в
точке, где расстояние между осями сходящихся путей на УЖД равно Г = 2,88
м. Расстояние от центра перевода до предельного столбика равно Lnp=/W.
Все уложенные стрелочные переводы должны быть
пронумерованы и снабжены стрелочными указателями. Они нумеруются со
стороны прибытия четных поездов четными арабскими цифрами, а с
противоположной стороны нечетными.
Стрелочные переводы применяют как при устройстве остановочных пунктов,
так и при устройстве ответвлений и складских путей. Ответвление путей
широко используется при устройстве веток, усов, складских путей, тупиков
и др. Простым называется ответвление под углом а, равным углу крестовины
стрелочного перевода. При проектировании веток и усов ответвление может
также устраиваться под углом большим, чем угол крестовины.
Съезд путей представляет собой стрелочный узел из двух одиночных
стрелочных переводов, уложенных на параллельных путях, а также
соединительного пути, уложенного между стрелочными переводами. Он служит
для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Если
соединительный путь прямой, то съезд называется обыкновенным; при
укороченном соединительном пути, состоящем из двух обратных кривых с
прямой вставкой между ними, съезд называется сокращенным и применяется
при ограниченных условиях размещения путей.
Сочетания стрелочных переводов могут быть самыми разнообразными, но при
проектировании размещения стрелочных переводов следует стремиться к их
группированию и смежному расположению, что облегчает надзор за их
состоянием и установку стрелочных маршрутов. Наиболее часто встречаются
следующие сочетания стрелочных переводов (стрелочные узлы):
1. Два встречных перевода, расположенных по одну сторону основного
прямолинейного пути (рис. 9.6, а) или по обе стороны от него (рис. 9.6,
б). В данном случае расстояние между центрами укладываемых переводов
равно: x = ai-\-a2+f.
2. Два последовательно уложенных попутных перевода, располагающихся с
обеих сторон уложенного пути (рис. 9.6, в). Минимальное значение x=bi +
a,2. Между концом переднего и началом заднего перевода желательно
устраивать прямую вставку, равную длине рельса.
3. Два попутных перевода последовательно уложенных с одной стороны
основного пути (рис. 9.6, г). Здесь расстояние зависит от ширины
междопутья: x = a\ + f + b2 = l sin а.
4. Два стрелочных перевода, укладываемых по обе стороны
от основного пути, расположенных хвостовыми вылетами крестовин друг к
другу (рис. 9.6, (3), должны иметь минимальное расстояние между центрами
переводов: x = b\+f+b2 = l sin a.
Указанное выше расстояние между осями смежных парал-лельных путей должно
быть: на прямых участках перегонов 3 м, главных и смежных с ним
станционных путях 4, приемноотправочных, сортировочных и ремонтных 3,8,
на второстепенных путях и путях для стоянки ожидающего ремонта
подвижного состава 3,6 м. На промышленных путях колеи 1520 мм согласно
СНиП 2.05.07—85 расстояния между осями смежных путей должно быть на
главных путях и смежных с ними, а также на приемно-сдаточных и
сортировочных путях 5300 мм, на путях перегрузки непосредственно из
вагона в вагон той же колеи 5300 мм, при перегрузке из вагонов колеи
1520 мм в вагоны колеи 750 мм — 3600 мм.
Станции и другие остановочные пункты.
Минимальная полезная длина пути, требующаяся для размещения одного
груженого поезда, с учетом возможной неточности установки, равна
Фактическая полезная длина пути является расстоянием между предельными
столбиками, ограничивающими эту длину. Полную длину пути определяют
между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный
путь. На лесовозных УЖД остановочные пункты могут иметь различное
назначение. Станциями называются раздельные пункты с путевьт развитием и
различными устройствами и сооружениями для приема, обгона и скрещениями
поездов, выполнением операций по погрузке, выгрузке, приему, выдаче и
хранению грузов, а также для посадки, высадки и обслуживания пассажиров,
расформирования поездов, технического осмотра, экипировки, ремонта
локомотивов и вагонов и выполнения других технических операций.
Разъездами называют раздельные пункты на однопутных линиях с путевым
развитием для скрещения и обгона поездов. По нормам СНиП 2.05.07—85
минимальное число приемно-отправочных путей (кроме главного) должно быть
не менее: на конечных станциях в пункте примыкания лесовозных дорог
2...3, на промежуточных и формировочных станциях 2, на разъездах и
обгонных пунктах, на которых не производится формирования или
расформирования поездов, 1. Кроме того, на станции должны быть пути для
деповского и ремонтного хозяйства и пути для размещения пожарного и
ремонтного поездов. Полезная длина таких путей должна обеспечивать
размещение 10 % рабочего парка локомотивов, 15 % грузовых вагонов, 100 %
пассажирских вагонов, а также резерва локомотивов и
строительно-ремонтных поездов.
