ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТОВ
УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Для обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов с
установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться
в исправном состоянии и соответствовать требованиям Правил технической
эксплуатации железных дорог (ПТЭ).
Расчетами, наблюдениями и опытом установлено, что местные отступления от
проектного профиля, плана и размеров железнодорожного пути не должны
превышать определенных величин, так как в противном случае резко
возрастают действующие на путь усилия, а также возникают необратимые
деформации, приводящие к нарушению целостности пути и авариям.
Несвоевременное устранение появляющихся деформаций приводит к их
быстрому увеличению до опасных значений. Наибольшие допускаемые
отступления от установленных размеров называют нормами текущего
содержания пути.
Организация содержания и ремонта пути. Износ и разрушение
различных элементов пути разнообразны как по характеру,
так и по размерам и требуют проведения различных по
сложности и виду ремонтных работ. В связи с этим работы по ремонту пути
в зависимости от характера и сложности должны разделяться на различные
виды и выполняться не непрерывно, а через определенные интервалы времени
и по мере накопления деформаций и разрушений. Поэтому все
дорожно-ремонтные работы подразделяются на содержание пути, текущий,
подъемоч-ный и капитальный ремонты.
Работы по содержанию и текущему ремонту пути на УЖД объединены в одну
группу — текущее содержание, которое заключается в обеспечении
постоянной исправности пути, включая надзор за его состоянием и
выполнение неотложных мер по устранению обнаруженных неисправностей.
Основная задача содержания пути — предотвращение и устранение причин его
расстройства.
Основные нормы содержания пути. Верхнее
строение пути на перегонах и раздельных пунктах должно содержаться в
исправном состоянии. Путь не должен иметь извилин в плане, перекосов,
просадок и горбов в профиле. В настоящее время в ПТЭ предусмотрены
приемочные и эксплуатационные допуски в размерах элементов пути.
Требованиям приемочных допусков путь должен удовлетворять при его сдаче
после постройки или капитального ремонта. Эксплуатационные нормативы
применяются при текущем содержании пути. Их превышение ни в коем случае
недопустимо. Размеры эксплуатационных допусков установлены на основе
исследований, проведенных в АЛТИ.
Приемочные допуски по ширине колеи на прямых и кривых участках пути
составляют по уширению 4 мм и по сужению 2 мм; эксплуатационные допуски
по уширению 6 мм и по сужению 4 мм. Отводы ширины колеи в пределах
допусков должны быть плавными и не превышать 2 мм на 1 м пути.
Приемочные допуски отклонений от горизонтального уровня поверхности
рельсовых нитей на прямых и от установленных норм возвышения наружной
нити на кривых составляют 3 мм, а на усах не более 15 мм.
Эксплуатационные допуски в тех же условиях не должны допускаться более 6
мм на магистральных путях и 15 мм на усах. Максимальная величина стрелы
изгиба при боковом искривлении, измеренная в миллиметрах, численно не
должна быть больше длины извилины, измеренной в метрах. Приемочные
допуски на местные просадки рельсовой колеи допускают уклон неровности
не более 1...2 мм на 1 м длины. Эксплуатационные допуски нормируют уклон
неровности пути в профиле максимальной величиной 6 %о (т. е. 6 мм в
середине 2-метровой рейки). На кривых участках отклонение в величине
радиусов в пределах одной кривой допускается не больше 10 %.
Стрелочные переводы должны особенно тщательно
содержаться по уровню и шаблону с точным соблюдением допусков износа
отдельных частей перевода. Запрещается держать в пути стрелочные
переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: разъединение
стрелочных остряков, отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и
более, выкрашивание остряка, при котором создается возможность набегания
на него гребня колес, понижение остряка против рамного рельса более чем
на 2 мм, излом остряка или рамного рельса, излом крестовины и разрыв
хотя бы одного контррельсового болта. Кроме того, недопустима
эксплуатация стрелочного перевода, если расстояние между рабочим кантом
сердечника крестовины и рабочей поверхностью головки контррельса менее
716 мм, а расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более
680 мм.
Текущее содержание пути. Работы по текущему
содержанию пути различаются по сезонам года. Сроки выполнения работ
связаны со сроками оттаивания балласта, просыхания грунтов, периодом
интенсивных дождей, промерзанием земляного полотна и появлением пучин и
снежных заносов. Как объемы, так и сроки работ по текущему содержанию
пути зависят от сезонности и местных условий; их указывают в календарных
графиках.
Зимой основными видами работ являются борьба со снежными заносами,
обеспечение возможности движения поездов в местах образования пучин,
исправление пути в местах отдельных просадок, очистка и осмотр рельсов и
их скреплений (особенно в стыках длинных рельсов и рельсовых плетей),
перешивки пути и стрелочных переводов, одиночная смена дефектных
рельсов, скреплений и частей стрелочных переводов, а также работы по
перестановке щитов снегозащитных изгородей.
Весной основными являются работы, связанные с отводом воды от полотна
дороги, что содействует более быстрому его просыханию и стабилизации. В
начале весеннего периода вскрывают кюветы, канавы и русла водотоков у
труб и мостов малых отверстий, скалывают лед вокруг свай, очищают от
снега неустойчивые откосы земляного полотна, а затем и всей балластной
призмы, очищают пути от грязи и мусора, снимают пучинные карточки и
нашпальники, выправляют путь на местах бывших пучин, убирают снеговые
щиты и колья. По мере оттаивания балластного слоя выполняют работы,
направленные на предупреждение угона и расстройства пути. В этот период
закрепляют противоугоны, смазывают и затягивают стыковые болты, добивают
костыли, заменяют загрязненный балласт в местах появившихся выплесков и
пр.
Летом проводят основные работы по ремонту и содержа-нию пути. Сначала
ведут предупредительные работы: выправку пути по уровню и шаблону,
рихтовку пути, регулировку зазоров, выправку просадок, подбивку и
одиночную смену шпал, перешивку пути и стрелочных переводов; очистку и
исправление всех водоотводных устройств — кюветов, лотков, нагорных
канав, дренажных сооружений и пр.; ремонт искусственных сооружений,
очистку их пролетных строений от грязи и мусора, расчистку отверстий
малых мостов и труб от наносов и смену негодных элементов; очистку
балласта от травы. Все работы по среднему и капитальному ремонтам пути
выполняются в летний период.
Осенью основными являются работы, связанные с подготовкой дороги к зиме.
В осенний период устанавливают колья для снегозащитных изгородей (до
промерзания грунта), а также и сами щиты; подготавливают к зимним
условиям водопропускные и водоотводные сооружения, перед замерзанием
балластного слоя производят сплошную выправку пути, его рихтовку и
подбивку шпал; смазывают стыковые болты, затягивают их, готовят к работе
снегоочистители (в частности, устанавливают знаки, указывающие места
подъема и опускания его ножей и крыльев); вырубают кустарник и убирают
валежник и сваленные хлысты с полосы отвода; устанавливают вешки по оси
кюветов и нагорных канав; отверстия труб закрывают щитами. До замерзания
пути ликвидируют все неисправности, вызванные осенними дождями. В этот
период производятся работы по подготовке главных станционных и складских
путей для безопасной работы снегоочистителей.
Своевременная подготовка к работам, связанным с определенным сезоном
года, позволяет выполнять их с минимальными трудозатратами и наибольшей
эффективностью.
Подъемочный ремонт пути. Подъемочный ремонт
назначается в случаях: интенсивного расстройства балластной призмы,
требующего сплошной подбивки шпал; появления угона, в результате чего
возникает необходимость сплошной разгонки и регулировки зазоров; наличия
более 10 % шпал, нуждающихся в замене. Работы по выполнению подъемочного
ремонта рекомендуется выполнять бригадой, состоящей из 3.. 5 звеньев и
включающих 24... 32 человека. При использовании на подъемке пути и
подбивке шпал путевой машины ЛД-22 численный состав бригады уменьшается
до 12... 18 человек. График производства подъемочного ремонта приводится
на рис. 9.11. Рекомендуется следующий порядок выполнения работ. Прежде
всего срезают и удаляют за пределы пути сильно загрязненный балласт.
После этого весь комплекс работ на участке 800... 900 м выполняется
одновременно. Звено № 1 из 5... 8 человек производит смену негодных
шпал, рельсовых скреплений, перешивку пути и исправление подуклонки.
Второе звено из 2
человек занимается разгонкой и регулировкой
зазоров. За ним на расстоянии 200... 300 м третье звено выполняет
подъемоч-ные работы. Состав звена 12... 14 человек при ручной подъемке и
всего 2 человека при использовании машин ВПС)у-800 или ВПР-300У. Сразу
же за этим звеном четвертое звено из 2...
4 человек закрепляет путь от угона, а затем пятое звено из
3...4 человек рихтует путь и оформляет балластную призму. Трудоемкость
подъемочного ремонта в зависимости от степени
механизации работ составляет от 150 до 200
чел.-дней на 1 км. Как правило, выполняют 1...2 подъемочных ремонта
между капитальными ремонтами.
Капитальный ремонт пути представляет собой комплекс ремонтных
работ, при которых производится полное восстановление размеров и
прочности верхнего строения пути с доведением его характеристик до
проектных норм. При этом предусматривается проведение следующих работ:
полной смены рельсов и сварки новых рельсов в длинномерные плети, смены
шпал накладок и болтов на новые, смены стрелочных переводов, подъемки
пути до проектных отметок, ремонта переездов и водопропускных устройств,
очистки и ремонта водоотводных канав, работ по оздоровлению земляного
полотна, ликвидации пучино-образований и др.
Ремонт пути производится без перерыва движения при обеспечении его
полной безопасности. В исключительных случаях,
при значительных по объему и сложных по условиям
производства работах допускаются кратковременные перерывы в движении и
ограничения скоростей, что учитывается графиком движения поездов.
Рис. 9.11. Типовой график производства
подъемочного ремонта пути укрупненной бригадой
Запрещается приступать к производству ремонтных работ до ограждения
сигналами мест их выполнения в соответствии с указаниями п. 193 Правил
технической эксплуатации лесовозных УЖД. На лесовозных УЖД работы по
текущему содержанию и ремонту выполняют подразделения службы пути
дороги. Обычно дорога делится на мастерские участки (околотки) и рабочие
отделения. Протяженность возглавляемого мастером околотка составляет
18... 24 км главной линии, рабочего отделения (и обычно совмещенного с
ним обхода) 6 км главной линии или 10 км приведенной длины. При этом к 1
км главного пути приравнивается 3 км станционных или 2 км складских
путей, а также 15 стрелок на главных путях или 20 на станционных и
складских путях. Состав бригады отделения зависит от грузонапряженности
дороги и уровня механизации работ (от 3...4 до 10... 12 человек). Кроме
бригады путевых рабочих, за рабочим отделением закрепляется и путевой
обходчик, а также мостовые и переездные сторожа в зависимости от числа
охраняемых объектов.
В последнее время на лесовозных УЖД планово-предупредительные работы
проводятся не силами одного рабочего отделения, а силами специально
организуемых укрупненных механизированных путевых колонн (бригад). В
этом случае протяжение околодков увеличивают до 50 км, а протяжение
рабочего отделения до 12... 18 км и их содержание выполняется только
путевыми обходчиками и небольшим звеном из 3... 5 рабочих. Такая
организация работ позволяет более эффективно использовать путевые машины
и повысить уровень механизации труда. Путевая колонна обычно выполняет
работы поточным способом.
Трудоемкость капитального ремонта 1 км лесовозных УЖД, по данным СевНИИП,
составляет от 300 до 400 чел.-дней. В технологических процессах
капитального ремонта верхнего строения пути, разработанных в МЛТИ, с
высокой степенью механизации работ трудоемкость составляет от 150 до 250
чел.-дней на 1 км.
