содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..

ГЛАВА VIII. СНЯТИЕ КОРАБЛЯ С МЕЛИ

Организованная борьба с авариями военных и торговых судов впервые в мире была начата в России. Указ Петра I, изданный в 1724 г., обязывал всех жителей приморских городов и сел наблюдать за судами, терпящими бедствия, и доносить о них в Адмиралтейств-коллегию. В прибрежные районы систематически направлялись морские офицеры для описания положения судов, потерпевших бедствие, чтобы принять наиболее целесообразные меры для оказания им помощи.

При переходе от строительства деревянных кораблей и судов к железным и стальным и от парусных к паровым и дизельным увеличивалось и их водоизмещение и скорость хода. По мере увеличения водоизмещения и скорости хода последствия аварий кораблей и судов и, в частности, посадки на мель становились более тяжелыми, а спасательные работы усложнялись. Возникла необходимость повышения живучести  кораблей и судов.

(Под живучестью корабля понимается способность корабля противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая в возможной степени свою боеспособность).

Русские ученые-моряки впервые в мире разрешили эту, весьма важную для мореплавания, проблему. Адмирал С. О. Макаров создал учение о живучести корабля, а академик А. Н. Крылов разработал таблицы непотопляемости аварийных кораблей. Трудами этих замечательных русских ученых до настоящего времени пользуются судостроители и моряки во всем мире.

Вопросу непотопляемости и борьбы за живучесть кораблей и судов советские ученые-кораблестроители уделяли и уделяют большое внимание. П. Ф. Папкович, Ю. А. Шиманский, В. Г. Власов, В. В. Семенов Тян-Шанский и другие внесли много нового в теорию корабля в области остойчивости и непотопляемости, а также по вопросам живучести, что советские инженеры и моряки с успехом используют в кораблестроении и эксплуатации кораблей и судов.
Эти же теоретические работы нашли свое применение и в аварийно-спасательном деле. Пользуясь ими, моряки нашего флота разработали способы спасения и подъема аварийных кораблей и судов, успешно применили их на практике. За коренные усовершенствования в области аварийно-спасательных и судоподъемных работ в последние годы ряд моряков удостоены Сталинских премий.

Русские и советские моряки всегда проявляли смелость, находчивость и самоотверженность в борьбе за живучесть своих поврежденных кораблей и в спасении других судов, терпящих бедствие в условиях жестоких штормов, часто ночью или в тумане, в районах, изобилующих подводными опасностями. Исключительную смелость и самоотверженность проявили советские моряки при спасении экипажа и пассажиров с горящего французского транспорта «Жорж Филиппар», спасении транспортов: английского «Алсилион-Юнион», норвежского «Винланд», китайского «Тунг-Пинг», панамского «Хрисос Томас» и других.

Из истории мореплавания известны различные случаи аварий, повреждений и гибели кораблей и судов. В последние десятилетия подавляющее большинство таких аварий произошло на флотах капиталистических стран. Морские аварии и катастрофы, поражавшие весь мир своей грандиозностью, происходили в английском и американском флотах.

Иллюстрацией состояния службы и боевой подготовки на кораблях флота США в послевоенный период могут служить из ряда вон выходящие сенсационно-скандальные случаи посадки на мель в 1950—1951 гг. двух линейных кораблей «Миссури» и «Висконзин» водоизмещением по 52 тыс. т каждый.

«Миссури» 17 января 1950 г. в условиях хорошей видимости был посажен на мель в нескольких милях от главной базы Норфолк. Он получил пробоину корпуса и лишился возможности пользоваться электроэнергией от собственных турбогенераторов, так как приемные патрубки к их конденсаторам оказались забитыми песком и илом. Попытка сняться с мели своим ходом успеха не имела, так же как безуспешными оказались попытки стянуть линейный корабль с мели двенадцатью буксирами.

После этого с линейного корабля было снято 12,5 тыс. т груза, прорыт землечерпалкой канал от места посадки до главного фарватера, подана на линейный корабль электроэнергия от двух спасательных судов, предпринята попытка размыва грунта под килем с помощью водолазов. Однако попытка снять корабль с мели двадцатью одним буксиром также оказалась безуспешной. Тогда под корму линейного корабля было подведено 6 понтонов общей грузоподъемностью 2880 т, у его борта взорвали два заряда по 34 кг каждый с целью ослабить силу присоса (фактически ее не было) и с помощью 23 буксиров и усилий лебедок самого линейного корабля, на который были поданы концы от завезенных якорей, пытались снять его с мели. Эта попытка также была безуспешной.
 

Только после облегчения носовой части двадцати восьми буксирам удалось снять линейный корабль с мели. Работы по снятию корабля с мели длились более трех недель, так как проводились методом ничем не обоснованных попыток, свидетельствующих о низком уровне знаний теории и техники аварийно-спасательного дела руководителями спасательных работ и организации аварийно-спасательной службы в целом.

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ КОРАБЛЕЙ НА МЕЛЬ И ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО СНЯТИЮ ИХ С МЕЛИ
 

(При дальнейшем изложении под понятием „сел на мель“ подразумевается посадка корабля на песчаную отмель, камни, рифы, берег и т. д.)
Посадка корабля на мель может быть вызвана навигационными причинами или боевым воздействием авиации, кораблей или сухопутных сил противника.

К навигационным причинам относятся: штормовая погода, туман, снегопад, отсутствие или неправильная установка навигационного ограждения, ошибки в счислении и в прокладке, неисправность навигационных приборов и устройств управления кораблем, подъем и спад воды, ледовая обстановка и др.

В условиях военного времени, кроме этих причин, корабли садятся на мель во время десантных операций при следовании слишком близко к берегу с целью уклонения от возможных атак подводных лодок и даже умышленно выбрасываются на мель при наличии больших боевых повреждений корпуса и из-за невозможности обеспечить хотя бы минимальный запас плову-чести до прихода в гавань.

Время, которое аварийный корабль находился на мели, и гидрометеорологическая обстановка в значительной степени опре деляют продолжительность, ход и результат работ по снятию с мели и техническое состояние корабля после аварии.

Следует всегда помнить, что корабль, севший на камни в тихую погоду, в дальнейшем штормом может быть превращен в бесформенную груду металла. Таких примеров в истории мореплавания достаточно много. Известны отдельные случаи, когда корабли и суда, выброшенные штормом на прибрежную песчаную отмель, вследствие неравномерного вымывания грунта из-под днища теряли общую прочность, надламывались и замывались песком.

Есть много примеров перелома судов и при посадке их на камни.

Поэтому время нахождения корабля на мели и выполнения спасательных работ должно быть всемерно сокращено. На это и должны быть направлены все спасательные мероприятия.