При посадке на мель командир аварийного корабля
должен в кратчайший срок принять решение о снятии корабля собственными
силами и средствами или о вызове для помощи спасательных судов. Принятию
того или иного решения должен предшествовать анализ всех данных, которые
могут в большей или меньшей степени повлиять на успех спасательных
работ.
К таким данным относятся: обстоятельства аварии; гидрометеорологическая
обстановка; характеристика района аварии; посадка корабля до и после
аварии; потерянное водоизмещение; наличие повреждений корпуса, винтов и
рулей, возможность их исправления; вес воды, влившейся в отсеки корабля,
возможность ее удаления своими средствами; нагрузка корабля, возможность
выбрасывания за борт части грузов или откачки балластной, котельной и
другой воды и топлива; возможность и ожидаемый эффект от балластировки,
диферентовки или кренования; общая прочность корабля; техническое
состояние корпуса; остойчивость до посадки на мель и ожидаемая
остойчивость после снятия с мели.
Рассмотрим эти данные и оценим их влияние на ход и результат
спасательных работ.
Обстоятельства аварии, гидрометеорологическая обстановка,
характеристика района аварии
Существенное влияние на положение корабля, ход и итог работ по снятию
его с мели могут оказать: состояние моря, сила и направление ветра в
момент и после аварии; время года, время суток, ледовая обстановка,
приливы и отливы, течения; истинный курс корабля до и после аварии;
скорость хода в момент аварии; место аварии, расстояние до гавани и
ближайшей укрытой якорной стоянки; глубины по бортам, у штевней и в
районе аварии; наличие вблизи от места аварии берега, банок, камней,
рифов и т. д.; характер грунта (камень, песок, галька и т. д.).
Состояние моря, сила и направление ветра в момент аварии в отдельных
случаях являются причиной посадки корабля на мель. Например, известно
много случаев выбрасывания судов, преимущественно торговых, на берег в
районе Новороссийска под воздействием известной всем морякам «боры».
Иногда капитан судна при внезапном возникновении «боры» отдавал оба
якоря на всю длину якорных канатов и, заставляя главные машины работать
полным ходом, пытался держать нос судна на ветер. Однако судно
постепенно дрейфовало к берегу и в конечном счете его выбрасывало на
прибрежную отмель и замывало грунтом. Снять судно в таких случаях с мели
было очень трудно.
Положение корабля на грунте, степень его повреждения, возможность снятия
с мели собственными силами или с помощью других кораблей в значительной
степени зависят от состояния моря, силы и направления ветра. Корабль,
идущий малым ходом в штилевую погоду, при посадке на камни может и не
получить пробоины, в штормовую же погоду получение пробоин неизбежно.
Корабль, по тем или иным причинам севший носом на каменную гряду, в
тихую погоду при благоприятных обстоятельствах может сойти с нее сам или
его можно легко снять другими судами. Посадка того же корабля на эту же
пряду носом в шторм повлечет за собой прежде всего разворачивание его
ветром лагом к волне, затем выбрасывание на камни всем бортом и
разрушение днища на большом протяжении при ударах о камни, а в некоторых
случаях перебрасывание на следующую гряду или полное разрушение.
При следовании «на ветер» экономическим ходом даже при свежем ветре и
посадке на мель носовой оконечностью еще можно надеяться на
самостоятельное снятие с мели после дифе-рентовки или балластировки
кормы одновременно с работой винтов. Легкое же прикосновение носом к
грунту при следовании корабля «под ветер» самым малым ходом приведет к
тому, чго корабль развернет, и он сядет на мель всем бортом. Действием
ветра и волны его в короткий срок забросит еще дальше на мель и замоет
грунтом, в результате чего снять с мели будет весьма затруднительно даже
спасательными судами.
Прогноз погоды на ближайшие сутки и долгосрочный прогноз могут сильно
повлиять на выбор способа снятия корабля с мели. Если корабль сел на
мель в штилевую погоду и расчеты показывают, что без значительного его
облегчения сойти с мели работой своих винтов с завозкой якорей ему не
удастся, других кораблей поблизости нет, а вместе с тем объявлено
штормовое предупреждение, командир корабля, безусловно, примет решение
откачать за борт излишки воды, топлива и масел, а если этого
недостаточно, то ради спасения корабля выбросить за борт часть
боеприпаса (в мирное время) и предметы снабжения.
Время года и суток. Вероятность частой и внезапной, что особенно опасно,
смены погоды весной и летом на большинстве морских театров значительно
меньше, чем осенью и зимой. Температура окружающего воздуха и воды
весной и летом благоприятствует работе водолазов при заделке повреждений
корпуса; осенью же и зимой работать в холодной воде очень трудно, тем
более, что шланги обмерзают, трубопроводы размораживаются, на бортах,
палубе и даже на рангоуте и такелаже намерзает лед, что увеличивает
водоизмещение аварийного корабля и затрудняет условия съемки его с мели.
Посадка на мель ночью, особенно в штормовую погоду, гораздо опаснее, чем
днем.
Обследование корабля и района аварии ночью провести значительно труднее.
Даже такую простую работу, как замер осадок аварийного корабля, ночью
выполнить сложнее, чем днем.
Выбор направления движения корабля при снятии также затруднителен ночью.
Поэтому в тех случаях, когда обстановка не
вынуждает к немедленному снятию с мели (штиль,
благоприятный прогноз погоды), ночью по возможности необходимо
произвести все подготовительные работы, а сниматься с мели — в светлое
время суток.
Ледовая обстановка. Корабль, вмерзший в лед, дрейфуя вместе со льдом,
может сесть на мель. Бывают случаи, когда корабль, севший на мель перед
самым ледоставом, другие корабли не успели снять, а сняться с мели
своими силами и средствами затруднительно и в большинстве случаев
невозможно: мелкобитый лед или крупные льдины осложняют положение
корабля на мели и условия его снятия. Завозка якорей на шлюпках
становится затруднительной, почти невозможной. Пластыри, установленные
водолазами на пробоины, срываются льдом. Маневрирование других кораблей
около аварийного корабля затрудняется, а для малых кораблей становится
вообще невозможным.
Приливы и отливы. Течения постоянные и приливо-отливные. В районах
морей, где уровень воды изменяется от приливов и отливов, надо
обязательно учитывать не только само изменение уровня воды, но и
амплитуду его колебания. Корабль, севший на мель в малую воду и не
получивший повреждений корпуса, при тихой погоде с повышением уровня
воды всплывет и уйдет от опасного места.
Посадка на мель в малую воду, сопровождающаяся повреждением корпуса и
затоплением ряда отсеков, опасна для корабля. Если период времени между
малой и большой водой не будет использован для заделки пробоин и
осушения корпуса, а пло-вучесть или остойчивость окажется недостаточной
для безопасного плавания корабля, повышение уровня воды в море при
приливе может вызвать его полное затопление (при большой амплитуде
колебания уровня воды).
Посадка корабля на мель в полную воду более опасна. Корабль, севший на
каменную банку (примерно половиной корпуса), при спаде воды может
разломиться на две части.
При посадке всем днищем или большей его частью на ровный песчаный грунт
в полную воду при большой амплитуде колебания уровня воды корабль в
малую воду может совершенно обсохнуть. Это большой опасности для него не
представляет, но сильно затягивает спасательные работы по снятию с мели.
Нужно рассчитать, чтобы все подготовительные работы к съемке с мели были
завершены к очередной полной воде, так как корабль, севший на мель в
полную воду, снять с мели можно только при том же или более высоком
уровне воды. Приливы и отливы можно использовать для снятия корабля с
мели. Например, в малую воду к кораблю, севшему на мель в полную воду,
можно подвести баржи или понтоны и прочно их связать с аварийным
кораблем. По мере повышения уровня воды они будуЪ приобретать пловучесть,
облегчать или приподнимать аварийный корабль и создадут возможность
легко снять его с мели.
Течения постоянные и приливо-отливные способствуют заносимое™ аварийного
корабля грунтом, что осложняет спасательные работы. Особенно сильно
заносит аварийный корабль грунтом на реках. Известны случаи, когда у
бортов корабля, севшего на мель, в течение нескольких часов течением
намывало косу в уровень с поверхностью воды. Сильное течение осложняет
маневрирование других кораблей около аварийного корабля. Если корабль
приходится снимать с мели против течения, что случается особенно часто,
то при расчете стягивающих усилий необходимо брать поправку на
преодоление течения.
Скорость хода корабля в момент аварии. Курс до и после аварии. Скорость
хода и курс корабля в момент аварии, а также положение его после аварии
непосредственного влияния на способ снятия с мели оказать не могут,
однако очень важно знать их для того, чтобы оценить положение аварийного
корабля. Чем больше скорость корабля в момент аварии, тем больше будет
величина водоизмещения, потерянного им при посадке на мель,
следовательно, тем больше придется приложить усилий для его снятия или
тем больше грузов придется с него снять для облегчения. Чем больше
скорость корабля в момент аварии, тем больше размер повреждений корпуса,
особенно при посадке на каменистый грунт.
При посадке с полного хода даже на песчаный грунт возможны повреждения
корпуса (чаще всего расхождение швов наружной обшивки) и поломка руля.
При посадке на каменистый грунт, как правило, корабль получает пробоины.
Известны случаи, когда корабль, следуя в тумане полным ходом, из-за
ошибки в счислении выскакивал на прибрежную каменную гряду и, получив
пробоины, а часто, обломав лопасти винтов и руль, проходил через нее по
инерции и садился на следующую, более близкую к берегу гряду.
Снятие кораблей с камней в таких случаях представляет большие трудности
из-за невозможности спасательным судам подойти к их борту и из-за
необходимости, помимо снятия с камней, протаскивать корабль через первую
гряду. Иногда первую гряду приходилось подрывать, чтобы сделать в ней
проход. Сравнение компасного курса корабля до и после аварии позволяет
судить о том, развернулся ли корабль после аварии. Если под действием
ветра, волн или течения корабль развернулся, то можно еще до промера
глубин предполагать, что его привалило к мели большей частью борта.
Разворот корабля после посадки, если это происходит не в шторм,
свидетельствует также и о том, что корабль сидит на грунте не очень
плотно.
Координаты места аварии, расстояние до гавани и ближайшей якорной
стоянки. Знание точных координат места аварии необходимо не только для
доклада их вышестоящему командованию, но и для анализа обстановки,
связанной с аварией, и для выбора способа снятия с мели.
Предположим, кораблю не удалось быстро сойти с мели собственными силами,
но если он находится недалеко от гавани, то даже при неблагоприятной
погоде он может рассчитывать на быструю помощь других кораблей и судов;
спасение его, как правило, будет обеспечено, и командиру не придется
принимать таких крайних мер, как откачка за борт топлива или
выбрасывание боеприпаса.
Совсем иная картина, если корабль, находясь в одиночном плавании, сел на
мель на большом удалении от баз. Рассчитывать на быстрое оказание помощи
командир не может, и ему приходится принимать все меры, вплоть до
выбрасывания за борт предметов судового снабжения и оборудования, для
того чтобы сойти с мели собственными средствами. Если расчет показывает,
что даже крайние меры не обеспечат снятия с мели, командир должен
наметить такие мероприятия, которые позволили бы кораблю, не получая
дополнительных повреждений корпуса, продержаться до прихода спасательных
судов, например, завезти якоря с обтягиванием якорных канатов или
стальных концов, принять максимально возможное количество водяного
балласта, подрабатывать своими машинами и т. д.
Кроме того, удаленность места аварии от гавани влияет на выбор способа
снятия с мели аварийного корабля с помощью других кораблей или судов.
Невозможность быстро доставить к месту аварии дополнительные средства
(якоря, тросы, гини, понтоны и т. п.) вынуждает выбирать такой способ,
который обеспечил бы успех с применением имеющихся на корабле средств.
Анализируя аварийную обстановку, необходимо определить расстояние от
места аварии до ближайшей укрытой якорной стоянки. Это очень важно знать
в тех случаях, когда аварийный корабль, снятый с мели, имеет
значительную водотечность, без ликвидации которой не может следовать в
гавань своим ходом или на буксире. Ликвидация водотечности в открытом
море, при волнении и ветре, весьма затруднительна, а в отдельных случаях
и невозможна.
Глубины в районе аварии. Наличие вблизи от аварийного корабля берега,
банок, камней, рифов. Характер грунта. Глубины у штевней и бортов
корабля помогают определить аварийную посадку корабля и вместе с тем
выбрать способ снятия корабля с мели. Например, если корабль сел носом
на бровку канала, отклонившись от курса, под кормой и с бортов у него
достаточные глубины, состояние погоды не угрожает развороту корабля и
выбрасыванию его на бровку всем бортом, целесообразно корабль
удиференто-вать на корму и сойти с мели, работая своими винтами. Если
корабль привалился к бровке скулой, а у противоположного борта глубина
достаточная, нужно придать кораблю крен, завезя предварительно якорь с
носа или с кормы, и сходить с мели выбиранием якорной цепи или стального
троса.
Малые глубины в районе аварии и близость берега, банок, рифов и камней
обычно сильно ограничивают возможность подхода к аварийному кораблю
других кораблей, особенно в свежую погоду. Известны случаи, когда подход
к аварийному кораблю был возможен не ближе, чем на милю. Совершенно
очевидно, что завозка буксира на такое расстояние бессмысленна, так как
спасательное судно не сможет выбрать слабину буксира и натянуть его так,
чтобы он не касался грунта.
Берег, банки, рифы или камни вблизи аварийного корабля опасны не только
для аварийного корабля, если он сидит на мели достаточно плотно, но и
для спасательных судов, прибывших для оказания помощи. Нередко суда,
пытавшиеся снять с мели аварийные корабли, сами садились на мель, и
положение их в последующем было хуже, чем спасаемых кораблей.
Характер грунта (камень, каменная плита, галька, песок, глина и т. д.)
знать необходимо, так как по прунту можно судить о повреждении корпуса.
От характера грунта зависит и величина усилий, необходимая для снятия
корабля с мели, которая для разных грунтов различна, чего нельзя не
учитывать.