содержание   ..  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  ..

Снятие корабля с мели с помощью других кораблей

Снятие аварийного корабля с мели буксировкой другими кораблями. Этот способ наиболее распространен, но применение его без выполнения других мероприятий (разгрузки и т. п.) не всегда бывает оправдано.

Часто забывают, что если арифметическая сумма тяговых усилий, которые могут развить буксирующие корабли, равна или близка к величине усилия, необходимого для стягивания аварийного корабля с мели, то это еще не значит, что этими тяговыми усилиями можно снять его с мели. Это происходит потому, что, во-первых, нельзя добиться приложения максимальных тяговых усилий одновременно всеми буксирующими кораблями, особенно при стягивании рывком; во-вторых, не все буксирующие корабли тянут в одном направлении, так как они обычно располагаются «веером» по отношению к аварийному кораблю; в-третьих, тяговое усилие, создаваемое винтами буксирующих кораблей, несколько уменьшается на мелком месте и, в-четвертых, длинные буксиры, поданные на аварийный корабль, могут провисать до грунта и часть усилий буксирующих кораблей будет тратиться на преодоление трения буксира о грунт.

Все это следует учитывать при определении ожидаемого эффекта от буксировки другими кораблями, тем более что и сами
величины тяги буксирующих кораблей определяются весьма ориентировочно.

Расположение буксирующих кораблей по отношению к аварийному кораблю зависит от целого ряда конкретных условий и должно быть выбрано после тщательного изучений следующих основных данных обстановки:

— глубины по пути стаскивания корабля и в районе его посадки;

— направления и скорости течения постоянного или приливо-отливного; амплитуды колебания уровня воды при приливах и отливах;

— силы и направления ветра в момент снятия с мели, ожидаемого прогноза погоды; безопасности буксируемого корабля при ухудшении погоды; защищенности района аварии от штормов;

— расстояния от места посадки до глубокой воды; мощности буксирующих кораблей и возможности полностью выбрать поданные на аварийный корабль буксиры при данном расстоянии;

— характера грунта, держащей силы якорей буксирующих кораблей и других данных, зависящих от конкретной обстановки.

Возможные расположения буксирующих кораблей по отношению к аварийному кораблю показаны на рис. 168, 169.

Необходимо тщательно продумывать и определять места закрепления буксиров на аварийном корабле, учитывая при этом мощность буксировщика и возможность создания рывков при буксировке. Наиболее безопасным для аварийного корабля является заведение на нем браги из надежного (в зависимости от величины усилий, необходимых для стягивания) стального троса. Заводить брагу можно за кнехты (за несколько кнехтов), за прочную надстройку, за комингсы люков грузовых трюмов и вокруг корпуса в районе ширстрека, подвешивая брагу на концах. Заводка браги вокруг корпуса наиболее надежна. Для предохранения браги от перерезания на форштевне под нее подкладывают мягкий или деревянный кранец. Если брага заводится за надстройку, то на углах под нее также следует подложить деревянные подушки или маты.

Для того чтобы рывки буксирующих кораблей не передавались резко на аварийный корабль, целесообразно в буксирные тросы включать смычки якорной цепи или навешивать на них балласт.

Снятие с мели буксировкой несколькими кораблями должно происходить под руководством одного лица, назначенного руководителем работ, который чаще всего остается на аварийном корабле и оттуда подает необходимые команды. На аварийном корабле к моменту снятия его с мели необходимо приготовить к немедленной отдаче становые якоря, которыми, при необходимости, можно будет погасить инерцию снятого с мели быстро движущегося корабля и этим предотвратить возможность его столкновения с одним из буксирующих кораблей.
Снятие с мели буксировкой другими кораблями с предварительной частичной разгрузкой. В тех случаях, когда расчетом подтверждена невозможность снять аварийный корабль с мели только буксировкой, производят частичную разгрузку, определив, предварительно, вес и расположение намеченных к съемке грузов. Для сохранения грузов, снимаемых с аварийного корабля, их перегружают на баржи или на грузовые суда, осадка которых позволяет подойти к борту аварийного корабля. Если после разгрузки аварийного корабля величина усилия, потребного для его снятия, окажется псе же больше суммарных тяговых усилий кораблей, прибывших для оказания помощи, то для создания дополнительных стягивающих усилий целесообразно завести гини.

Подвижной блок гиней надо закрепить за стальной конец завезенного одного или нескольких якорей, а неподвижный — за аварийный корабль. Ходовой лопарь гиней можно выбирать брашпилем или шпилем аварийного корабля, специально установленной на нем ручной лебедкой или одним из буксирующих кораблей.

Разбивку гиней удобнее производить на палубе аварийного корабля (рис. 170), а не в воде (рис. 171), так как, будучи подвешенными в воде или находясь на грунте, гини перекрутятся, чего нельзя увидеть сверху, в них появится значительное дополнительное трение, а коэфициент полезного действия их резко уменьшится.

Расположение гиней на аварийном корабле имеет тот недостаток, что нельзя намного разнести блоки из-за ограниченности свободной площади палубы и из-за необходимости в связи с этим неоднократно раздергивать блоки гиней. Так, например, если свободная площадь палубы аварийного корабля позволяет разнести блоки гиней на 30 м, а путь, который должен пройти снимаемый с мели корабль, равен 150 м, то блоки гиней придется дополнительно раздернуть минимум четыре раза.

Несмотря на эти недостатки, применение гиней для съемки корабля дает наибольший по сравнению с другими способами эффект, так как позволяет создать большие стягивающие усилия. Якоря для крепления к ним неподвижного блока гиней лучше применять адмиралтейские, большого веса (до 3 г), по одному или располагая их гуськом, а завозить кораблями, прибывшими для оказания помощи. Для снятия кораблей с мели можно применять одновременно несколько гиней, с тяговым усилием до 60 т каждые.
 

Рис. 172. Корабль, выброшенный штормом на прибрежную отмель и замытый грунтом.

Снятие с мели буксировкой с предварительным устройством каналов и с отмывкой котлована. Посадка кораблей на прибрежные отмели, особенно в шторм, обычно сопровождается заносом корабля грунтом, причем в отдельных случаях аварийный корабль после шторма оказывается на совершенно сухом месте в нескольких десятках метров от уреза воды (рис. 172).

Расстояние от аварийного корабля до глубокой воды может превышать 400 м, причем глубины при песчаных грунтах обычно нарастают медленно.

В этих случаях снятие корабля с мели без предварительного устройства канала и создания котлована у бортов невозможно.
Каналы и котлованы прорываются или отмываются землечерпательными снарядами, землесосами, рефулерами, винтами спасательных или других судов или переносными средствами: гидромониторами, гидролопатами, эжекторами и т. п. (при отмывке небольших котлованов).

В песчаных и илистых грунтах наиболее эффективным способом устройства канала или котлована является размывка их гребными винтами спасательных или других судов.

При выборе размеров судна для использования его винтов следует учитывать необходимую глубину канала и котлована.
 

Практикой установлено, что работа винта для промывки канала или. котлована достаточно эффективна для глубин, не превышающих 1,20—1,25 осадки судна. Например, для промывки канала глубиной 5 м необходимо использовать судно с осадкой не менее 4,0—4,2 м.

Прежде чем начинать промывку канала, необходимо произвести тщательные промеры от глубокой воды до аварийного корабля, по возможности по кратчайшему расстоянию, и обвехо-вать намеченную трассу. Затем судно, предназначенное для промывки, становится на якоря на глубокой воде у начала намеченной трассы канала, а с его кормы на аварийный корабль заводится буксир. Если ось намеченного канала не совпадает с направлением диаметральной плоскости аварийного корабля, то целесообразнр завести два буксира, по одному на каждую оконечность аварийного корабля (рис. 173, 174), для того, чтобы, выбирая их попеременно, можно было направлять корму промывающего судна, а следовательно, и струю воды от винтов в нужном направлении и тем самым обеспечить промывку канала необходимой ширины.

После заводки буксиров и надежного их крепления на аварийном корабле они выбираются втугую и машине дается передний ход от малого до полного. По мере промывки якорная цепь потравливается, а буксиры подбираются и судно постепенно по создаваемому им каналу подвигается к аварийному кораблю.

Ширина промываемого канала должна быть определена заранее с учетом силы и направления постоянного и приливо-отливного течений, господствующего волнового режима, глубины канала от поверхности грунта до заданной отметки, характера грунта и предполагаемого времени промывки канала. Течение и волнение при длительных работах по промывке канала заносят канал грунтом; угол естественного откоса на бровках канала зависит от характера грунта.

При отмывке каналов очень важно следить за состоянием погоды и степенью заносимости уже промытого канала. Судну, промывающему канал, необходимо обеспечить возможность быстро выйти из него на глубокую воду при ухудшении погоды. Известны ^случаи, когда из-за недосмотра судно, промывающее канал, при быстром ухудшении погоды оказывалось само выброшенным на отмель. Штормом канал обычно полностью заносится грунтом; после шторма работы приходится начинать сначала. При промывке канала работа машинами допустима только на передний ход (рекомендации — работать машинами на задний ход, приведенные в некоторых источниках,— неверны).

При работе машинами на задний ход промывающее судно неизбежно замоет себя. Кроме того, взмученный струей воды грунт будет через приемные решетки кингстонов попадать в холодильник или в зарубашечное пространство главных дизелей, быстро забьет их, и главные машины могут выйти из строя.

После промывки канала до аварийного судна необходимо промыть у его бортов котлован, что может быть выполнено также винтами (рис. 173, 174). Для того чтобы стащить корабль в созданный котлован с целью вывода на глубокую воду, необходимо приложить значительные усилия. Эти усилия создаются непосредственной буксировкой другими кораблями, гинями, домкратами и другими способами.
 

Рис. 176. Снятие аварийного корабля с камней с применением барж и кронштейнов.

Если по пути создаваемого котлована или около аварийного корабля попадаются крупные камни или отдельные участки скалистого грунта, необходимо подрывать их до требуемой отметки канала или котлована.

Прорытие каналов или котлованов с помощью землечерпалок, землесосов или рефулеров целесообразно и достаточно эффективно в районах, укрытых от волнения. Использование их в открытых районах возможно, но опасно. Известны случаи выбрасывания землечерпательных снарядов штормом на прибрежную отмель. При волнении 3—4 балла ломаются о грунт черпаковые рамы землечерпалок, приемные трубы землесосов или рефулеров и земснаряды надолго выходят из строя. Неудобством является и то, «что у землечерпательного снаряда надо постоянно держать буксир, чтобы в случае ухудшения погоды его можно было вывести на глубокую воду и отбуксировать в гавань.

Отмывка небольших котлованов переносными средствами возможна, но из-за малой производительности этих средств

требуется значительное время. Тем не менее при снятии с мели малых кораблей (особенно катеров) их можно использовать для промывки котлованов и коротких каналов.

Снятие с мели с применением понтонов и других специальных пловучих средств. Этот способ применяется в тех случаях, когда другие способы либо не применимы, либо не могут дать надлежащего эффекта. Обычно это бывает тогда, когда аварийный корабль сидит на камнях, отдельные камни вдавились в днище или даже продавили наружную обшивку и второе дно и вошли внутрь отсека, причем заделка всех повреждений с откачкой воды невозможна, а максимальная разгрузка не обеспечивает кораблю достаточной для снятия с мели пловучести, остойчивости или того и другого. В этих случаях под борты аварийного корабля подводятся понтоны или баржи (рис. 175, 176, 177).

Если невозможно подвести под корабль стропы для крепления к ним понтонов, то понтоны можно крепить за специальные проушины, привариваемые к обшивке в районе скулы корабля, а баржи — к специальным кронштейнам, также привариваемым к аварийному кораблю (рис. 176). Понтоны и баржи наиболее
удобно применять в районах с приливами и отливами. В этих условиях можно более полно использовать создаваемую ими пловучесть.

Необходимо учитывать, что применение барж и понтонов возможно только в штилевую погоду, так как шторм может разрушить понтоны, баржи и кронштейны, а также аварийный корабль, о борта которого они будут биться.

Снятие с мели по спусковым устройствам. Большого распространения этот способ не имеет. Область его применения ограничена малыми кораблями, выброшенными на берег с крутым уклоном до глубокой воды. В этих случаях аварийный корабль с помощью домкратов приподнимается над грунтом и под него укладываются на выровненный грунт деревянные лежни. К кораблю прикрепляются салазки, на которых корабль, по смазанным салом лежням, гинями и лебедками стаскивается на глубокую воду.

Снятие с мели с применением гиней, тракторов и лебедок. Способ с успехом применяется для снятия с берега малых кораблей (катеров, барж). Использование его наглядно изображено на рис. 178 и 179 и специальных пояснений не требует. Вместо лебедок могут применяться тракторы.

Рис. 179. Снятие аварийного катера с берега гинями и лебедками.

Снятие кораблей с мели комбинированным способом в практике применяется очень часто. Выбор средств в том или ином сочетании их производится руководителем работ, который исходит из конкретной обстановки аварии.