Необходимость буксировки судна во льдах возникает в случае, когда
ледовая обстановка такова, что околка льда вокруг застрявшего судна не
дает положительных результатов; когда во время подвижки льдов канал,
образуемый ледоколом, закрывается сразу же после его прохождения и
наконец когда по техническому состоянию судно не может самостоятельно
двигаться во льдах (мала мощность его машины, слаб корпус судна,
повреждены руль, винты, механизмы или корпус).
Различают три вида буксировки судна во льдах: на длинном и коротком
буксирах и вплотную к кормовому вырезу. В практике буксировки во льдах
коротким буксиром считается буксир длиной до 40 м, а длинным — до 100 м.
Перед тем как принять буксирный трос с ледокола, буксируемое судно
должно заблаговременно убрать из клюзов свои становые якоря, не
отклепывая их от якорных цепей. Если носовая палуба свободна от грузов,
якоря кладут на нее. В том случае, когда положить якоря на палубу нельзя
из-за палубного груза, их оттягивают от клюзов в сторону кормы и крепят
в кормовой части бака.
Необходимость уборки якорей из клюзов обусловливается следующими
причинами:
освобождением клюзов для проводки стропов буксирного троса;
возможностью повредить якорем свой корпус и корпус ледокола, когда
последний подает свою корму к носу буксируемого судна.
При подготовке судна к буксировке на его баке должны быть приготовлены в
достаточном количестве бросательные концы, манильские или пеньковые
тросы для найтовов, бревна, инструменты для склепывания и расклепывания
скоб и мягкие кранцы.
Для подачи буксирного троса ледокол подходит кормой на безопасное
расстояние к форштевню буксируемого судна и подает буксирный трос вместе
со стропами. Ветви стропа крепят за проводники, проведенные через
якорные клюзы, и выбирают на палубу, где крепят найтовом из
растительного троса. Есть другие способы крепления, когда через концевые
огоны стропов продевается бревно.
Применение найтова из растительного троса приводит к быстрому износу
огонов стального буксирного троса. Однако этот найтов позволяет отдать
буксирный трос тогда, когда он находится под нагрузкой, простым
перерубанием найтова. Бревно обеспечивает целость огона, но отдавать
трос можно лишь тогда, когда усилие с буксирного троса снято, т. е.
когда бревно не будет прижато к палубному клюзу. Кроме того, если дерево
мягкой породы, то трос будет врезаться в него, затрудняя тем самым до
некоторой степени отдачу буксирного троса. Поэтому надо выбирать дерево
твердой породы или в районе расположения огонов стропа вбивать в бревно
по его окружности четыре— пять строительных скоб заподлицо с
поверхностью бревна. Эти скобы не позволят тросу врезаться в бревно.
§ 73. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СУДНА
ВО ЛЬДАХ
Все, что было сказано относительно входа в лед при помощи ледокола,
будет справедливо и для транспортного судна; находящегося в
самостоятельном плавании во льдах.
Если место, позволяющее войти в лед, отыскать нельзя, причем льды
оказались тяжелые, то лучше во льды не входить, а подождать, пока
успокоится зыбь или волнение.
Во всех случаях плохой видимости в тумане или ночью входить в лед не
рекомендуется. Лучше подождать в дрейфе улучшения видимости, так как при
плохой видимости правильный выбор пути будет невозможен.
Место входа в лед следует отыскивать с какого-либо возвышенного места,
например с наблюдательной бочки на марсовой площадке. Входить в лед
нужно медленным движением судна при застопоренных машинах, прямом
положении руля и по возможности под прямым углом к кромке.
Войдя в лед, можно постепенно увеличивать ход. При увеличении хода винт
усилит струю воды, которая очистит ото льдов место за кормой, что
сделает работу винта и руля более безопасной.
Состояние льда лучше всего определяется с наблюдательной бочки,
установленной как можно выше на мачте. При дальности видимости горизонта
в 5—6 миль и состоянии льдов 5— 6 баллов правильная оценка получается в
пределах около 1 мили. С мостика даже разреженные льды на расстоянии 2—
3 миль от судна кажутся сплоченными, а торосистый лед кажется сплошным
даже на меньшем расстоянии.
Оценка проходимости льда впереди судна может быть произведена сравнением
внешнего вида льда, расположенного сзади судна, с внешним видом льда,
лежащего впереди судна. Удобнее всего такое сравнение производить с
возвышенного места, откуда и следует выбирать путь судна среди льда.
Иногда команду для управления судном подают прямо с бочки. Но такой
прием не совсем удобен, так как при маневрировании среди льдов
успешность продвижения во многом зависит от понимания маневра рулевым,
для этой цели судоводителю необходимо находиться вблизи рулевого, чтобы
объяснить ему маневры судна.
При плавании вдоль берега при наличии льда со стороны моря необходимо
учитывать глубины прибрежной полосы и характер льда. Если у берега
глубины сравнительно невелики, а лед тяжелый и торосистый, то следует
использовать для плавания полосу чистой воды вдоль берега.
Если берег приглубый, то даже нетяжелый лед, напирая на берег, может
посадить судно на отмель. Такие места судно должно проходить в моменты
разрежения льдов. Если не представляется возможным уйти мористее и там
пробовать проходить созданную льдами прибрежную перемычку, то следует
остановиться под прикрытием севших на мель льдин и ожидать улучшения
состояния льдов.
При плавании вблизи айсбергов необходимо помнить, что около 7/10 их
массы располагается под водой и отдельные подводные языки могут
простираться в горизонтальном направлении на большое расстояние от
надводной части. Айсберги следует огибать на значительном расстоянии,
так как многие из них плавают в неустойчивом положении и могут
перевернуться при незначительном нарушении равновесия.
Плавание среди льдов на транспортном судне принципиально не отличается
от плавания ледокола, однако транспортное судно
имеет меньшие возможности к успешному плаванию,
будучи менее приспособлено для этой цели, чем ледокол.
Оценка возможности следовать среди льдов с той или иной скоростью в
настоящее время производится на глаз. Скорость судна зависит от
состояния льда и от степени загрузки судна.
Каждое судно способно форсировать лед, т. е. разбивать ледяную перемычку
с разбега. Однако у обычного транспортного судна такая способность
весьма ограниченна. Поэтому при малейшем сомнении в успехе такую попытку
делать не следует, чтобы не застрять во льдах на долгий срок, так как
при отсутствии ледокола поблизости некому будет оказать содействие в
освобождении судна. Для форсирования перемычки льда надо отойти на
несколько длин судна назад, дать ход вперед и с разбега ударить
форштевнем в лед в наиболее слабом месте.
Наиболее сложным является плавание в сплоченных льдах. В этом случае не
рекомендуется активно действовать рулем, так как судно будет более
успешно преодолевать лед, уклоняясь в сторону наименьшего сопротивления.
В таких условиях с наибольшим успехом будут работать суда, имеющие
ледокольную форму носа в подводной части.
Плавания в сплоченных льдах часто приходится совершать в начале зимы и в
районах, в которых лед периодически уносится ветрами, и затем несколько
раз в течение зимы он снова образуется.
При плавании по береговой прогалине скорость хода должна быть небольшой,
чтобы не посадить судно плотно на мель. Лотовый с ручным лотом всегда
должен быть на месте и часто измерять глубину. В таких условиях
полагаться на эхолот не следует, он будет давать грубые показания, так
как здесь глубины под килем измеряются долями метра.
При плавании в балласте приходится создавать такой дифферент, при
котором винт был бы погружен в воду. Для этой цели часто приходится
заполнять водой кормовые трюмы.
Для того чтобы судно приняло вымпел с самолета со сведениями о состоянии
льдов и погоды, оно должно остановить движение и лечь на курс по
указанию с самолета. Для подъема сброшенного вымпела на судне должны
быть приготовлены кошка с линем, крюк и трап для схода на лед.
При плавании во льдах заметно уменьшается поворотливость судна. Это
объясняется тем, что при забрасывании кормы она упирается в лед и
препятствует повороту судна. Кроме того, увеличивается рыскливость,
вследствие того что судно встречает лед неодинаковой плотности и
стремится уклониться в сторону наименьшего сопротивления.
Маневренность ухудшается еще потому, что движение по инерции быстро
затухает из-за большего сопротивления, чем
при плавании по чистой воде. Большинство судов из-за недостаточной
прочности корпуса не может использовать полную мощность машин.
Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г.
требует, чтобы капитан любого судна, когда он получает сообщение о том,
что по курсу его следования или вблизи курса имеются льды, обязательно
следовал в ночное время умеренной скоростью или изменил свой курс так,
чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.
Уместно еще раз напомнить о том, что при движении судна во льдах
необходимо производить замер воды в льялах, пиках и танках двойного дна
каждый час и после каждого сильного удара о льдину.