содержание   ..  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

ГАЗ-66-11. Осмотр и контроль деталей заднего моста



Детали разобранного заднего моста (за исключением подшипников) держат в моющем растворе, а затем промывают. После мойки детали тщательно осматривают. Детали с трещинами заменяют.

Осматривают зубья ведущей и ведомой шестерен. Проверяют, нет ли на зубьях ведущей и ведомой шестерен задиров или следов чрезмерного изнашивания. Изношенные шестерни не восстанавливают. Шестерни с задирами также непригодны для дальнейшей работы.

Проверяют, нет ли на кольцах подшипников задиров или следов неравномерного изнашивания, а также состояние торцов роликов.

Временно устанавливают крышки подшипников и проверяют ввертывание гаек. Гайки должны проворачиваться свободно, торцы гаек, соприкасающиеся с подшипниками, быть перпендикулярными оси резьбы; биение этих торцов относительно оси резьбы — не более 0,3 мм. Поверхность торцов должна быть чистой, торец фланца кардана, соприкасающийся с передним подшипником ведущей шестерни, гладким. При необходимости торец отшлифовывают.

Муфта подшипников ведущей шестерни не должна иметь повреждений, заусенцев и выкрашивания металла. При необходимости прочищают масляные каналы. Картер редуктора не должен иметь повреждений. Поверхность гнезд подшипников дифференциала должна быть гладкой, а резьба не иметь повреждений.

Проверяют посадку звездочек дифференциала. Тщательно осматривают опорные поверхности. Если подшипники неплотно прилегают к опорным поверхностям сепаратора и чашке дифференциала, то появление де-фектов в работе дифференциала неизбежно.

Проверяют биение ведомой шее-терни, как показано на рис. 111. Допустимое биение 0,15 мм. Если при проверке окажется, что биение превышает указанную величину, то можно предполагать, что имеет место деформация шестерни, повреждение чашки дифференциала или сепаратора или чрезмерное изнашивание подшипников. Непригодные детали ремонтируют или заменяют.







Регулировка. Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакты в зацеплении шестерен регулируют на заводе и, как правило, они не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка нужна только после переборки моста и замены каких-либо деталей или при большом изнашивании подшипников. Боковой зазор в зубьях шестерен главной передачи, увеличившийся вследствие изнашивания зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления зубьев. В результате этого увеличится шум или может произойти поломка зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок различных регулировок.



Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни. При осевом люфте шестерни, превышающем 0,03 мм, подтягивают подшипники за счет уменьшения толщины регулировочного кольца, установленного между внутренними кольцами конических подшипников. Осевой люфт замеряют с помощью индикаторного приспособления (рис. 112), перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии такого приспособления необходимость в регулировке затяжки подшипников определяют покачиванием фланца рукой. Если ощущается «качка» ведущей шестерни в конических подшипниках, подшипники обязательно подтягивают.


Порядок регулировки. Отсоединяют задний конец карданного вала, сливают из моста масло и вынимают полуоси 21 (см. рис. 108); отвертывают болты 31 крепления картера редуктора; вынимают редуктор; отвертывают винт 4 упора ведомой шестерни так, чтобы торец винта не выступал над торцом прилива в картере редуктора; снимают маслоприемную трубку ; расконтривают и отвертывают гайки 20 подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек замечают их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках; снимают крышки 24 подшипников дифференциала; отодвигают дифференциал в сторону ведомой шестерни и вынимают его;
отвертывают болты 13 крепления муфты; вынимают муфту 14.

Проверяют, не разбирая муфты, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажимают в тисках, а гайку 8 крепления фланца карданного вала расшплинтовывают и завертывают до отказа. Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках. В этом случае дальнейшая регулировка сводится к перешлифов-ке регулировочного кольца подшипников; отвертывают гайку крепления фланца карданного вала, снимают фланец /0, крышку 7 сальника, маслоотгонное кольцо 12 и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника; уменьшают шлифовкой толщину регулировочного кольца 15 до устранения осевого люфта ведущей шестерни и обеспечения предварительного натяга подшипников (увеличение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм пред-натяга подшипников).

Собирают муфту в порядке, обратном разборке, и затягивают гайку до отказа. При затягивании гайки проворачивают фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах. Гайку затягивают моментом 28... 40 кгс * м, причем одна из ее прорезей должна совпадать с отверстием для
шплинта. Нельзя даже немного поворачивать ее назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможны проворачивание внутреннего кольца подшипника, изнашивание регулировочного кольца

и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни; проверяют затяжку подшипников.

Натяг в подшипниках регулируют так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни с сальником был в пределах 14...

30 кгс* см. Затяжку подшипников проверяют с помощью динамометра (рис. 113). Для этого муфту зажимают в тиски. За отверстие фланца зацепляют крючком динамометр и плавно поворачивают шестерню. Показание на шкале динамометра должно находиться в пределах 2,9... 5,1 кгс. Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, заменяют положение гайки относительно торца хвостовика, нанося метки на торце вала и гайки, и зашплинтовывают.

Устанавливают на место муфту

14 (см. рис. 108) и равномерно затягивают болты 13; ставят редуктор на место; завертывают винт 4 упора до отказа, затем отвертывают на 1/6 оборота и законтривают гайкой, устанавливают маслоприемную трубку 1, полуоси 21; соединяют фланцы карданного вала и ведущей шестерни; заливают в мост масло.



Регулировка затяжки подшипников дифференциала, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной переда-
ч и. Ведущую и ведомую шестерни вводят в зацепление с небольшим боковым зазором; завертывают регулировочные гайки 20 до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала; поочередно затягивают гайки подшипников до получения некоторой предварительной затяжки подшипников. При затяжке подшипников ведомую
шестерню повертывают на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение; ослабляют регулировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затягивают их до соприкосновения с кольцами.

Устанавливают индикатор, как показано на рис. 111, регулируют осевой зазор дифференциала до нуля без предварительной затяжки подшипников дифференциала. Затягивают регулировочную гайку каждого подшипника на одну выемку, чтобы обеспечить предварительную затяжку подшипников. Устанавливают индикатор для проверки бокового зазора зубьев шестерен, как показано на рис. 114. Проверяют зазор в четырех равномерно расположенных точках. Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же выемок затягивают гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняют в обратном порядке. Вращение регулировочных гаек заканчивают затяжкой. Например, если гайку требуется отпустить на одну выемку, то отпускают ее на две, а затем на одну выемку затягивают. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе. Разность между наибольшим и наименьшим боковым зазором в главной передаче не должна быть более 0,1 мм; величина наибольшего бокового зазора не более 0,3 мм; а наименьшего— менее 0,15 мм.



Проверка зацепления на краску. После окончательной сборки и регулировки проверяют зацепление шестерен. Для этой цели красят зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая не выжимается из

промежутков между зубьями. Притормаживают ведущую шестерню и вращают в обоих направлениях ведомую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах. На рис. 115 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи заднего моста. Если в процессе регулировки возникнет необходимость в перемещении ведущей шестерни, то этого достигают изменением толщины регулировочных прокладок, установленных между фланцем муфты подшипников ведущей шестерни и торцом горловины картера редуктора.

При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна контакта. Для уменьшения бокового зазора ведомую шестерню перемещают к ведущей. При этом пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне зуба слегка перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба. Для увеличения бокового зазора ведомую шестерню отводят от ведущей. В этом случае на рабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба. На нерабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба.

При передвижении ведущей шестерни к ведомой пятно контакта на рабочей стороне перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба, на нерабочей стороне — ниже и ближе к широкому концу зуба.

При передвижении ведущей шестерни от ведомой пятно контакта на рабочей стороне зуба перемещается к вершине зуба и к его широкому концу, на нерабочей стороне зуба— к вершине зуба и слегка подвигается в направлении к его узкому концу.

Рис. 115. Пятна контакта шестерни главной передачи:
I—сторона переднего хода (рабочая); II—сторона заднего хода; 1—правильный контакт в зацеплении шестерни при проверке под небольшой нагрузкой; 2—контакт на вершине зуба (для исправления ведущую шестерню подвигают к ведомой); 3—контакт на корне зуба (для исправления ведущую шестерню отодвигают от ведомой);
4—контакт на узком конце зуба (для исправления отодвигают ведомую шестерню от ведущей);
5—контакт на широком конце зуба (для исправления ведомую шестерню подвигают к ведущей)

содержание   ..  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..