Необходимость ремонта вызывается изнашиванием деталей и устанавливается
проверкой технического состояния двигателя. В отдельных случаях
преждевременный ремонт может быть вызван поломкой отдельных деталей
из-за неправильной эксплуатации или скрытого дефекта.
Первые 2,5...5 тыс. км происходит приработка
деталей двигателя. Далее (до 100...170 тыс. км) интенсивность
изнашивания снижается. Это период нормальной эксплуатации. Потом
интенсивность изнашивания снова нарастает и примерно к 200 тыс. км
зазоры между трущимися деталями возрастают настолько, что возникает
необходимость в ремонте.
Предельные зазоры между основными трущимися парами вследствие
изнашивания ориентировочно составляют, мм:
Поршневое кольцо — канавка в поршне по высоте . . . 0,150
Замок поршневого кольца . 2,500
Верхняя головка шатуна — поршневой палец .... 0,030
Шатунные и коренные подшипники .........0,150
Стержень клапана — направляющая втулка.....0,250
Шейка распределительного вала — втулка в блоке . 0,150
Осевой люфт распределительного и коленчатого валов 0,250
Так как измерение зазоров между деталями на
работающем двигателе весьма затруднительно, то о техническом состоянии
двигателя судят по косвенным показателям: расходу
масла на угар, давлению в системе смазывания, падению мощности
двигателя, шумности работы, расходу топлива, а также по компрессии в
цилиндрах.
Расход масла на угар является важнейшим показателем технического
состояния двигателя. В процессе эксплуатации повышенный расход
выявляется проверкой по указательному стержню. Более точно расход
устанавливают путем взвешивания сливаемого из картера двигателя горячего
масла до и после некоторого контрольного пробега. Расход масла на угар,
превышающий 400 г/100 км, свидетельствует о необходимости ремонта
двигателя.
Давление масла в системе проверяют по указателю на щитке приборов.
Точное значение величины
давления измеряют контрольным манометром. Штуцер
шланга контрольного манометра (резьба 1/4") завертывают в отверстие на
место вывернутого датчика давления масла. Уменьшение давления масла на
средней частоте вращения коленчатого вала ниже 1,0 кгс/см2 и при малой
частоте вращения на холостом ходу ниже 0,5 кгс/см2 свидетельствует либо
о неисправности в системе смазывания, либо о чрезмерном износе деталей
двигателя. Если устранение неисправности в системе смазывания не
восстанавливает давления, то двигатель отправляют в ремонт.
Падение мощности двигателя выявляется тем, что снижается максимальная
скорость автомобиля, автомобиль плохо разгоняется, труднее преодолевает
подъемы без переключения на пониженные передачи.
Шумность работы двигателя усиливается по мере его изнашивания из-за
стуков между сопряженными деталями (вследствие увеличения зазоров между
ними). Прогретый (температура охлаждающей жидкости
80...90 °С) двигатель прослушивают на холостом ходу. Без применения
стетоскопа прослушивают газораспределительный механизм: клапаны при
частоте вращения коленчатого вала 500... 1000 об/мин, толкатели при
1000...1500 об/мин, шестерни привода распределительного вала при
1000...1200 об/мин. Применяя стетоскоп, прослушивают поршневую группу,
шатунные и коренные подшипники при частоте вращения до 2500 об/мин.
Не допускаются: стук поршней, коренных и шатунных подшипников, поршневых
пальцев; стуки и выделяющийся шум высокого тона шестерен привода
распределительного вала, шестерен масляного насоса и его привода; шум
высокого тона деталей насоса системы охлаждения.
Допускаются: равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий
шум; периодический стук клапанов и толкателей при правильно
установленных зазорах, не выде-ляющийся из общего фона шум шестерен.
Выявление источника шума прослушиванием требует определенного навыка и
опыта.
Расход топлива так же, как и динамические показатели автомобиля, зависит
не только от двигателя. Поэтому прежде всего убеждаются в исправности
трансмиссии и ходовой части автомобиля.
Техническое состояние двигателя определяют измерением контрольного
расхода топлива. Делают это на автомобиле с полной нагрузкой со
скоростью 60 км/ч на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным
покрытием. Испытания проводят на участке протяженностью в
4...S км в двух противоположных направлениях. Двигатель питают из
отдельного бачка, а расход определяют путем взвешивания.
Компрессия в цилиндре, т. е. давление, которое возникает в нем в конце
такта сжатия, определяют специальным манометром — компрессо-метром на
прогретом до 70...90°С двигателе при полностью открытых дроссельных
заслонках, вывернутых свечах зажигания и сухом карбюраторе
прокручиванием коленчатого вала стартером при полностью заряженной
аккумуляторной батарее.
Давление при этом должно быть не меньше 7,5 кгс/см2. В противном случае
можно предполагать неисправность поршневых колец или клапанов. Если при
заливке в цилиндр через свечное отверстие 20...30 см3 моторного масла и
повторной проверке компрессии давление повысится, это свидетельствует о
неисправности поршневых колец или цилиндра. Если давление не повысится,
это означает, что негерметичны клапаны.