Основные понятия об устойчивости движения троллейбуса
 

Устойчивость троллейбуса оценивается его способностью сохранять; нормальное движение при заданных скоростях, допустимых значениях радиуса кривизны, а также продольного и поперечного уклонов дороги к при неблагоприятном состоянии дорожного покрытия (обледенение, загрязнение, влажное состояние и пр.)

Явление продольного опрокидывания теоретически возможно с того момента, когда давление на переднюю или заднюю оси становится равным нулю. Для троллейбуса, имеющего значительную базу и большой вес продольное опрокидывание практически невозможно, поэтому рассматривать случай продольного опрокидывания его нет необходимости.

Поперечная устойчивость троллейбуса может нарушиться при поперечном опрокидывании его и при боковом скольжении колес.

Явление поперечного опрокидывания в условиях нормального движения теоретически возможно на повороте при большой скорости, ко да на троллейбус действуют значительные центробежные силы.

Кроме скорости движения и величины радиуса поворота, на поперечную устойчивость троллейбуса влияют скорость поворота управляемых колес, неравномерность движения (ускорение, замедление), поперечный уклон дороги и давление ветра, а также состояние дорожного покрытия»

Возможность опрокидывания двухэтажных троллейбусов, центр тяжести которых расположен более высоко, вероятнее, чем одноэтажных.

Силы, действующие на автомобиль при его движении на повороте, впервые были исследованы великим русским ученым Н. Е. Жуковским в 1917 г. Вопросы нарушения поперечной устойчивости автомобиля при боковом скольжении колес всесторонне исследованы Е. А. Чудаковым.

При торможении троллейбуса в: некоторых случаях наблюдается нарушение его поперечной устойчивости в виде бокового скольжения осей, и в первую очередь задней оси. Боковое скольжение задней ведущей оси троллейбуса может начинаться при

а) проскальзывании ее внутреннего; колеса;

б) блокировании внутреннего колеса;

в) одновременном блокировании обоих колес.

Явление бокового скольжения осей  троллейбуса при торможении аналогично описанному выше явлению при тяговом режиме.

Боковой занос начинается с того момента, когда результирующие реакции, действующие на колеса оси в плоскости дороги, достигают значений сил сцепления.

Занос осей троллейбуса представляет весьма опасное явление, нередко приводящее к авариям. Практически это явление наблюдается при пониженных значениях коэффициента сцепления. Для обеспечения безопасности движения необходимо принимать меры, позволяющие предотвратить или погасить начавшийся занос троллейбуса, в особенности его задней оси, боковое скольжение которой представляет наибольшую опасность.

Важнейшее значение для предотвращения бокового скольжения осей троллейбуса в условиях его обычного движения имеет правильное содержание дорожного покрытия: своевременное удаление снега, предупреждение образования гололеда, очистка от грязи и пр.

Умелое вождение троллейбуса также уменьшает вероятность возникновения бокового скольжения и позволяет остановить начавшийся занос. Для прекращения начавшегося заноса или снижения, интенсивности его развития водитель должен по возможности прекратить торможение и повернуть управляемые колеса в сторону бокового скольжения задней оси. В этом случае увеличивается радиус поворота троллейбуса и сила инерции, способствующая заносу, уменьшается.