Проходимость и маневренность троллейбуса
 

Проходимость троллейбуса характеризуется его способностью нормалью следовать по дорогам, имеющим местные неровности, переходы профи-пути и закругления.

На дорожном покрытии, даже в условиях благоустроенного города, иногда встречаются выступы и выбоины, резкие местные переходы (например, в зимних условиях). Троллейбус должен Обладать такой проходимостью, чтобы

 не задевать за эти неровности нижними точками шасси и кузова.

К конструктивным параметрам Троллейбусов, характеризующим их проходимость, относятся:

а) радиус поперечной проходимости;

б) просвет, т. е. расстояние от низшей точки шасси или кузова до дорожного покрытия;

 в) нижний радиус продольной проходимости;

4 г) верхний радиус продольной проходимости;

д) углы переднего и заднего свесов.

Радиусом поперечной проходимости

(рис. 9) называется радиус окружности, проведенной через низшую точку троллейбуса касательно к поверхности шин внутренних задних колес.

Просвет обычно измеряют при нагруженном троллейбусе как расстояние от дорожного покрытия до нижних

точек: а) переднего моста; б) передней рессоры; в) заднего моста (см. с на рис. 9); г) задней рессоры; д) тягового электродвигателя; е) кардана; ж) кузова.

Нижним радиусом продольной проходимости Rп называемся радиус дуги, соединяющий передние и задние
колеса троллейбуса, как показано на рис. 10, с наиболее выступающей точкой переднего или заднего свеса троллейбуса.

Под верхним, радиусом продольной проходимости Rв понимают радиус дуги, соединяющей передние и задние колеса, как показано на рис 10, с наиболее выступающей точкой переднего или заднего свеса кузова троллейбуса.

Из схем, приведенных на рис. 9—11, видно, что чем меньше значение  указанных радиусов, тем лучшей проходимостью обладает троллейбус.

Весьма удобно для характеристики проходимости пользоваться величиной переднего и заднего углов свеса.

Маневренность троллейбуса определяется радиусом его поворота, т. ё. расстоянием от центра поворота О (рис. 11) до дуги окружности, описываемой какой-либо точкой кузова или колесами троллейбуса.

Для практического сравнения маневренных свойств различных троллейбусов обычно принимают радиусы поворота, описываемые внешним передним или внутренним задним колесом (см. R' и R" на рис. 11,а).

Радиус поворота R троллейбуса МТБ-82Д по колее внешнего переднего колеса 13,75 м. Троллейбус ЗИУ-5 имеет следующие показатели проходимости и маневренйости: минимальный радиус поворота по колее внешнего переднего колеса 13,4 м  нижний радиус продольной проходимости — 17,7 м   радиус поперечной проходимости — 0,79 м       угол переднего свеса 7°30' и угол заднего свеса 7°30'; максимальный поворот передних колес — 31°48' (наружного) и 37° (внутреннего).

Повышение маневренности шарнирно-сочлененных троллейбусов, кузова которых состоят из двух секций, достигается применением управляемых колес полуприцепа. В этом случае изменение направления качения колес задней секции кузова при движении троллейбуса на повороте осуществляется с помощью специального механизма, как это показано на приведенной схеме управления колесами полуприцепа .отечественного троллейбуса ТС-2 (рис. 11, б).

При повороте передней секции кузова 1 рычаги 2 и 3 вызывают вращение зубчатого сектора 4, а следовательно, и шестерни 5 с валом 6. При вращении вала 6 с сидящими на нем шестернями 8 и 11 начинают поворачиваться зубчатые секторы 7 и 10, вызывающие соответствующие перемещения рычагов 9 и, следовательно, осей 12 поворотных цапф колес 13 полуприцепа.

Возможность управления задними колесами сочлененных троллейбусов обеспечивает примерно такие же по величине радиусы поворота, как и у обычных двухосных машин, а также значительное сокращение ширины колеи, необходимой при повороте. Благодаря этим особенностям достигается достаточно высокая маневренность сравнительно громоздкого двухсекционного троллейбуса шарнирно-сочлененного типа.