В зависимости от производственных условий, количественного соотношения
имеющихся транспортных средств и водительского состава вывозка леса
осуществляется по различным организационным формам.
При достаточной численности тягового и прицепного состава применяется
индивидуальная работа водителей с закреплением за ними отдельного
автомобиля с прицепными единицами. При такой организации подвижной
состав используется одну смену в сутки. Более полное использование
транспортных средств достигается при бригадной организации работ.
Простейшей ее формой является закрепление за каждым автомобилем с
прицепным составом двух водителей при 2-сменной и трех водите-лей при
3-сменной работе. Каждый водитель, отработав одну смену, передает
автомобиль другому водителю, работающему в следующую смену.
На некоторых лесозаготовительных предприятиях для вывозки леса формируют
укрупненные бригады (экипажи) составом до 15 человек, в которые включают
рабочих по техническому обслуживанию машин, а иногда и операторов
погрузчиков. Такие бригады вывозят лес на трех — пяти автомобилях по
многосменному режиму и скользящему графику по единому наряду и единому
путевому листу. Выполнение плана вывозки определяется по суммарным
показателям бригады, а оплата каждому водителю пропорциональна
отработанному времени с учетом коэффициента трудового участия. Работа
транспортных цехов и водительского состава на условиях арендного подряда
весьма эффективна.
Важным мероприятием организации эффективной вывозки леса является
разработка параметров организации движения лесовозных автопоездов.
Основные параметры движения автомобилей на вывозке леса целесообразно
определять на каждую следующую смену. Первым из таких параметров
является объем древесины Qi, м3, который должен быть вывезен за смену с
каждого i-то погрузочного пункта. Этот объем определяет мастер или
технорук лесопункта и передает в виде заявки на перевозку в
диспетчерскую транспортного цеха.
Там для каждой следующей смены определяется число рейсов автомобилей тех
или других типов, необходимое для вывозки с каждого погрузочного пункта
заявленного объема древесины. Будем считать, что на вывозке леса в
каждом предприятии работают однотипные автомобили, тогда число рейсов с
каждого i-то погрузочного пункта для вывозки объема древесины равного Qi
с округлением до целого будет равно:
Так, КарНИИЛП разработал типовые проектные решения
по автоматизированной системе оперативного диспетчерского управления
вывозкой леса в лесозаготовительном предприятии, использовав в методике
разработки графиков движения автопоездов следующие положения и условия:
с каждого погрузочного пункта вывозят лес закрепленным за этим пунктом
автопоездом;
на каждом погрузочном пункте работает один погрузочный механизм
(погрузчик), пункт с двумя или несколькими погрузчиками считается двумя
или несколькими по числу погрузчиков пунктами.
Составление обеспечивающих выполнение условий (8.19)... (8.20) графиков
движения автопоездов без закрепления их за погрузочными пунктами с
различными объемами и продолжительностью погрузки древесины — более
сложная задача. Приближенные ее решения основываются на теории
расписаний с использованием комбинаторного анализа и имитационного
моделирования. Такое решение задачи получено на кафедре транспорта леса
МЛТИ, оно находится на стадии производственной проверки и внедрения.
При организации вывозки леса на сравнительно небольшие расстояния, когда
отклонения продолжительностей рейсов соизмеримы с временем погрузки и
разгрузки (и самого рейса) без составления расписания (без графика)
каждому автопоезду планируется только начало и конец работы. Между этими
моментами водители работают самостоятельно, и каждый из них прибывает на
своем автопоезде на погрузочно-разгрузочные пункты как бы в случайные
моменты времени. Поэтому такой процесс вывозки можно назвать условно
случайным. Но и тогда вывозку леса надо организовать так, чтобы
автопоезда не слишком много простаивали на погрузочно-разгрузочных
пунктах в очереди на погрузку и разгрузку, а погрузчики успевали
погрузить древесину на автопоезда без излишних ожиданий их прихода на
погрузочные пункты. Для этого необходимо оптимальное соотношение
численности транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, которое
можно рассчитывать с использованием методов теории массового
обслуживания, задачей которой является определение зависимости
показателей эффективности функционирования систем со взаимодействующими
объектами от параметров организации этих систем. Такие зависимости в
аналитической форме получают на основе дифференциальных уравнений
вероятностей состояний систем.
Методику составления дифференциальных уравнений состояния систем
рассмотрим на простейшем, несколько идеализированном примере работы
погрузочного пункта, на котором с интенсивностью автопоездов в час
один погрузчик грузит автопоезда, прибывающие с интенсивностью %
автопоездов в час (входящий поток).