УЧЕТ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ВОДИТЕЛЕЙ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫВОЗКИ ЛЕСА
Главным действующим звеном любой производственной системы является
человек. В лесотранспортных системах к ней (кроме инженерного и
обслуживающего персонала) относятся водители автомобилей. Именно они
выполняют основную целевую функцию лесотранспортной системы — вывозку
древесины и перевозку людей и хозяйственных грузов. Поэтому при создании
и организации функционирования эффективно и безопасно действующих
лесотранспортных систем совершенно необходимо учитывать свойства,
особенности и возможности человеческого организма в его взаимодействии с
автомобилем и дорогой. При этом следует иметь в виду, что возможности
человека характеризуются по сравнению с машиной существенно иными
показателями и даже другими понятиями, например вниманием,
утомляемостью, эмоциональностью и т. д. Кроме того, свойства че-
ловека нельзя описать так же точно, как и
возможности машины. Единственной достоверно точной характеристикой
человека является изменчивость его свойств по отношению к разным
индивидумам и в течение времени у одного и того же ин-дивидума.
Свойства, возможности и особенности человека можно рассматривать с
различных сторон (профессиональной, социологической и
психофизиологической).
Профессиональные качества водителя, оцениваемые его квалификацией и
опытом, проявляются в техническом уровне текущего содержания автомобиля,
в умении выбрать его оптимальный тяговый режим и правильную тактику
движения по дороге с правильной оценкой дорожных ситуаций, а также в
быстроте и правильности реакций водителей на изменения условий движения.
Чем выше квалификация водителя, т. е. чем глубже и устойчивей его знания
автомобиля, режимов и правил движения, чем опытней водитель, тем больших
производственных показателей он может достигнуть, тем меньше вероятность
у него дорожно-транспортных происшествий, аварий.
Поэтому для обеспечения эффективной работы лесотранспортных цехов
предприятий очень важно в них организовать постоянную техническую учебу
и повышение квалификации водителей, особенно имеющих небольшой стаж
работы. В качестве показателей оценки квалификации водителей, правда, не
вполне исчерпывающие, можно использовать стаж работы водителей и их
классность. Квалификационным положением установлено три класса
водителей.
Социальная сторона проблемы оценки индивидуальных качеств водителей
является весьма тонкой и не полностью определенной. Однако проведенными
исследованиями установлено, что водители, ведущие нормальный образ
жизни, имеющие семью, детей, работают устойчивее, производительнее и
реже попадают в дорожно-транспортные происшествия. Молодые водители
совершают аварии в 1,7 раза чаще и в 3 раза чаще совершают аварии
водители с аморальным образом жизни (алкоголики и пр.).
Социальные особенности водителей, их интеллектуальный и культурный
уровень прямым образом связаны с дисциплинированностью, т. е. с
фактором, без которого невозможно нормальное движение по дорогам, так
как именно с учетом этого фактора разработаны и применяются правила
дорожного движения и средства его организации. Поэтому для повышения
эффективности лесотранспортных систем, обеспечения безопасности движения
автомобилей на вывозке леса очень важна работа по подбору устойчивого
морально и интеллектуально здорового коллектива водителей, а также
постоянное воспитание водителей в духе высокой сознательности,
дисциплинированности и ответственности за свою работу, связанную с
повышенной
опасностью. Для роста дисциплинированности движения
по дорогам имеют значение и чисто технические средства (дороги с
односторонним движением, канализирование движения на пересечениях дорог,
шумовые и трясущие полосы на участках, требующих снижения скорости и т.
д.).
Вождение автомобиля очень сложный процесс. Управляя автомобилем,
водитель получает большой объем информации о дорожной обстановке, должен
быстро оценивать ее и воздействовать на органы управления автомобиля.
При этом он должен принимать правильные решения по управлению
автомобилем в сложных условиях, в темное время суток, на больших
скоростях, при внезапно изменяющейся дорожной обстановке, что доступно
людям с высоким уровнем психологических качеств. Под психологией
человека понимается совокупность его свойств психических, т. е. свойств
отражения действительности в его ощущениях, восприятиях, памяти,
чувствах, воле, мышления и т. д., и свойств физиологических,
обуславливаемых закономерностями жизнедеятельности и функций организма
человека в целом и отдельных его частей, закономерностями связей между
ними и приспособляемости к условиям окружающей среды.
К наиболее простым психофизиологическим качествам, которыми водитель
должен обладать в достаточной мере, относятся ощущения: зрительные,
слуховые, мышечно-двигательные, кожные и вестибулярные. Уровень остроты
этих ощущений у водителей проверяют медицинские комиссии перед выдачей
водительских удостоверений и с определенной периодичностью в процессе
работы водителей.
К более сложным качествам, которыми должен обладать водитель, относится
способность восприятия пространства и времени с достаточной для водителя
быстротой и точностью. Для успешной работы водитель должен обладать
устойчивостью и переключаемостью внимания. Под устойчивостью внимания
понимают способность водителя удерживать его в течение требуемого
времени на объектах дорожного движения.
Одним из важных, наиболее исследованных и уже используемых таких
факторов является время реакции водителя на изменения условий движения.
Величина времени реакции водителя зависит от очень многих факторов. Один
из них это индивидуальные качества водителя, его нервной системы и
психики. Чем менее устойчива психика водителя и слабее его нервная
система, тем больше у него время реакции. Детальные исследования времени
реакции водителя и влияние на это время различных факторов проведены
профессом Е. М. Лобановым [19]. Им установлено, что это время состоит из
двух интервалов: первый интервал между моментом появления сигнала до
выделения его из общего фона t1 и второй интервал t2, в течение
ко-торого водитель расшифровывает сигнал и принимает решение
о характере управляющего воздействия на автомобиль. Различные факторы
по-разному влияют на первый и второй интервалы реакции водителя.
Существенное влияние на величину первого интервала реакции оказывает
утомление водителя. На время реакции влияют и другие факторы:
интенсивность и скорость движения, качество объектов, одновременно
воспринимаемых водителем, степень монотонности дорожной обстановки и
движения. С увеличением стажа работы время его реакции уменьшается.
Общее время реакции (t1 + t2 + tр)—величина вероятностная. У одного и
того же водителя оно может меняться в широких пределах от 0,5 до 3 с.
По типу нервной системы и психики всех водителей можно разделить на
четыре группы. К первой группе относятся водители с ура.вновешенной
психикой и сильной нервной системой, ко второй группе — водители с
некоторой неуравновешенностью нервной системы, к третьей — с
существенными недостатками психики и слабой нервной системой, к
четвертой группе относят людей с существенными недостатками психики и
постоянными ее расстройствами.
Учитывая это, водительский состав, особенно при комплектовании
водительских профессиональных школ и курсов, следует подбирать по
результатам психофизиологического обследования из людей, относящихся к
первой и второй группам. Количественно выражаемым качеством водителя
выполнять свои функции в заданных условиях считают надежность водителя
как оператора, оцениваемую наработкой на отказ, суммарной наработкой,
вероятностью безотказной работы, вероятностью отказов и т. д.
Работоспособность и надежность водителя обеспечивают своевременное
принятие им правильных решений по управлению автомобилем.
Одной из общих закономерностей является характер изменения (динамики)
работоспособности и надежности в зависимости от времени работы водителя.
Это изменение характерно возрастанием работоспособности и надежности в
начале смены и после обеденного перерыва (рис. 8.6, 1), зонами
относительной устойчивости (рис. 8.6, II) и снижением работоспособности
и надежности в конце дообеденного периода и особенно в конце смены (рис.
8.6, III). Все это надо учитывать при организации работы водителей и, в
частности, не допускать превышения установленной продолжительности
рабочей смены. Возможно также оснащение транспортного цеха приборами и
стендами для проверки и тренировки психофизиологических функций
водителей — определения сенсомоторных реакций, исследования внимания
(красно-черная таблица Шульте — Платонова) и работоспособности водителя.
Работа водителя имеет явно выраженный и
индивидуальный характер, однако при организации водительских бригад и
сменных экипажей следует учитывать особенности групповой деятельности
человека. В терминах инженерной психологии водительские бригады и
экипажи можно отнести к категории мелких групп, включающих от 2 до 30
человек. Управление такими малыми группами-бригадами людей имеет свои
особенности и закономерности. Оно должно обеспечивать групповую
активность в совместной деятельности, направленной на решение
производственных задач, в нашем случае на выполнение графиков вывозки
древесины и сохранение подвижного состава, а также хорошей групповой
атмосферой, способствующей высо-кой работоспособности всех членов
группы. Для этого бригада должна обладать общностью межличностных
отношений, организационной зависимостью и психологическим настроем на
производительную работу. В бригаде следует выделить лидера— бригадира,
обладающего максимальным авторитетом и желательно высоким
профессионализмом, и ведомых членов бригады, склонных к роли принятия
решений лидера группы — бригадира. При организации эффективной работы
водительских бригад и водительского коллектива в целом следует учитывать
производственные, социально-правовые, взаимоотношенческие и
психофизиологические факторы, относящиеся к инженерной психологии, а
также положения сформированной в последние годы дисциплины — управления
производственными коллективами.
Рис. 8.6. График изменения работоспособности
водителя в течение рабочей
смены
Контрольные вопросы. 1. Перечислите производственные и
административно-управленческие единицы лесотранспортных цехов. 2.
Перечислите задачи и охарактеризуйте структуру диспетчерской службы
лесотранспортного цеха. 3. Как рассчитывается потребность в
лесотранспортных средствах для вывозки древесины на год, квартал месяц,
смену? 4. Как опреде-ляется потребность в топливно-смазочных материалах
для вывозки леса? 5. Перечислите виды запасов древесины на
погрузочно-разгрузочных пунктах, изложите методы расчета их величины. 6.
Изложите методику расчета графиков движения автопоездов на вывозке леса.
7. Как определить оптимальное соотношение численности транспортных и
погрузочных средств при вывозке леса без графиков движения? 8. Какие
задачи решают, как функционируют автоматизированные системы управления
лесотранспортным процессом? 9. Какие средства связи используют на
вывозке леса? 10. Что понимается под психофизиологическими качествами
водителя?
