содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..

9.3.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ОСОБЕННОСТИ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ НА ЛЕСОВОЗНЫХ УЖД

Подвижной состав железных дорог состоит из локомотивов и вагонов. В настоящее время используют один вид локомотивов— тепловозы. Для магистральных путей они изготовляются со сцепной массой 20... 24 т, а для временных путей и для маневровых работ 12... 16 т. Основные характеристики теплово-зов, изготовляемых в настоящее время Камбарским машиностроительным заводом, приводятся в табл. 9.3 [36].

Силовая установка тепловозов расположена на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями. Тележки всех указанных в таблице тепловозов взаимозаменяемы, а их жесткая база обеспечивает вписывание в кривые радиусом в 40 м. Рама тележек сварная с литыми челюстями. Передача крутящего момента на оси тележек осуществляется осевыми редукторами, установленными на каждой оси. Буксы колесных пар роликовые. Тепловозы обору-дованы автоматическим тормозом для торможения состава, прямодействующим локомотивным тормозом и руч»ым тормозом, действующим на колесные пары задней тележки. Тепловоз ТУ7 применяется на путях с рельсами Р24, а тепловозы ТУ6А, ТУ7А и ТУ8 могут использоваться и на путях с рельсами Р18.

9.3. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЕПЛОВОЗОВ КОЛЕИ 750 ММ

Прицепной подвижной состав на лесовозных УЖД представлен всеми типами вагонов: крытыми, пассажирскими, платформами, цистернами, а также специальными конструкциями вагонов-сцепов для перевозки длинномерных грузов (хлыстов и деревьев). Вагоны-сцепы отличаются от обычных вагонов тем, что каждый из них состоит из двух одинаковых единиц (четырехосных полусцепов) и поэтому имеют осевую формулу: 2—2 + 2—2. Каждый из полусцепов ЦНИИМЭ— ДВЗ вместо обычной у вагонов рамы имеет хребтовую балку с ударно-тяговыми приборами, коник, установленный посредине хребтовой балки, две двухосные тележки и тормозную систему. Замена обычной рамы хребтовой балкой предохраняет длинные и тяжелые пакеты хлыстов от продольного перемещения при рывках, торможении и толчках поезда. На лесовозных дорогах используют вагоны-сцепы ЦНИИМЭ — ДВЗ, JIT-22 (рис. 9.2), JIT-24. В настоящее время выпускают две новые модификации вагонов-сцепов 43—090 и 43—091.

Техническая характеристика вагонов-сцепов

Особенности тяговых расчетов на УЖД. Основные положения тягово-эксплуатационных расчетов (см. гл. 2) для автомобильного транспорта, действительны и для железнодорожного, однако есть и свои особенности.

На железных дорогах сопротивление движению локомотивов и вагонов значительно меньше, чем сопротивление движению на автомобильном транспорте, и определяется экспериментально, причем сопротивление воздушной среды отдельно не выделяется, а входит в величину основного сопротивления движению. Кроме того, существенно различаются по величине удельные сопротивления движению локомотивов и вагонов и для них применяются специальные обозначения. В связи с этим массу поезда Q рассматривают как сумму массы локомотива тл и массы прицепного состава тс и различают основное удельное сопротивление движению локомотива Шо' и прицепного состава w0" и общее средневзвешенное основное удельное сопротивление wо. Для снижения удельного сопротивления

движению следует заменять звеньевой путь на бесстыковый (что снижает Шо на 10. ..15%), усиливать верхнее строение пути в первую очередь на больших подъемах в грузовом направлении, переходить на укладку на подъемах гравийного и щебеночного балласта и бетонных шпал, а также повышать осевую нагрузку у вагонов. В зимний период большой эффект дает сокращение простоя вагонов в целях предотвращения значительного остывания букс. В настоящее время на железнодорожном транспорте принято массу поезда измерять в тоннах, путь, проходимый поездами, в километрах, скорость движения в километрах в час, ускорение в километрах в час в квадрате. Поэтому для тягово-эксплуатационных расчетов удобно использовать уравнения движения поезда (2.32) с учетом указанных размерностей.

Рис. 9.2. Лесовозный вагон-сцеп ЛT-22:
1 — ударно-тяговый прибор; 2 — хребтовая балка; 3 — тележка; 4 —фиксатор; 5 — равный коник; 6 — пятник; 7 — телескопическая
вставка

Для определения скорости движения на спусках, где необходимо торможение, прежде всего надо знать, какая длина полного тормозного пути Sn. т установлена на данной дороге. Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом от начала торможения до его остановки. Согласно ПТЭ лесовозных УЖД для поездов, следующих при ручном торможении, эта длина должна быть в равнинной местности 600 м, в сильно холмистой местности при спусках до 40 °/оо 400 м и в горной местности при спусках более 40 °/оо 200 м. Для поездов, следующих на автоматическом торможении: в равнинной местности 400 м, в сильно холмистой при спусках до 40%о 300 м и в гористой местности на спусках более 40 %о 200 м. В зависимости от целей торможения применяются различные режимы использования тормозных средств. Экстренное торможение производится для остановки поезда в чрезвычайных случаях, при этом полностью используется тормозная сила поезда. Полное служебное торможение используется для расчета расстояний установки постоянных сигналов. В этом случае тормозная сила используется на 80%. Служебное торможение применяется для остановки поезда на остановочном пункте, тормозная сила при этом используется на 50%- Регулировочное торможение применяется для поддержания скорости движения на заданном уровне, тормозная сила при этом изменяется действиями машиниста тепловоза. Для расчета движения поезда в режиме торможения и потребности в тормозных средствах решаются тормозные задачи. Для их решения используется уравнение (9.3).

содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..