ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО
ПРОФИЛЯ ЛЕСОВОЗНЫХ УЖД
Проектирование плана дороги. Железные дороги стремятся проектировать
длинными прямыми линиями. Криволинейные участки трассы образуются в том
случае, если необходимо обойти топографические или геологические
препятствия для уменьшения строительных затрат. На всем протяжении
дороги должна быть обеспечена видимость пути на 400 м при автоматических
тормозах и на 600 м при ручных тормозных средствах. Радиусы кривых в
плане для того, чтобы не ухудшать эксплуатационные условия, следует
принимать достаточно большими, но не более 2000 м на путях I категории и
1000 м на путях других категорий. Это ограничение вызывается трудностью
обеспечить постоянство кривизны на криволинейных участках большого
протяжения. Радиусы кривых меньше 300 м приводят к увеличению длины
дороги и снижают скорость движения.
Если местные условия не препятствуют, то наиболее
целесообразно применять радиусы от 600 до 1000 м, обеспечивающих
достаточную хорошую видимость и не требующие устройства переходных
кривых и возвышения наружного рельса.
Нормами допускаются следующие минимальные значения радиусов кривых,
которые могут применяться в трудных и особо трудных условиях: на
магистрали I категории 300/200, II категории 200/150, III категории
150/100, на лесовозных ветках 150/80, на усах 100/60 (в числителе
радиусы, допустимые для применения в трудных условиях, в знаменателе — в
особо трудных условиях). На путях, где может происходить сцепка или
расцепка вагонов, радиусы кривых должны быть не менее 100 м. Радиус
кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не меньше
радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
При применении на кривых радиусов в 600 м и менее прямые и кривые
участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует
сопрягать посредством переходных кривых переменной кривизны.
Особенности проектирования продольного профиля. Продольный
профиль дороги также должен проектироваться элементами возможно большей
длины. Длина элементов профиля должна быть не меньше половины длины
поезда или маневровой подачи. Во всяком случае видимость пути в
продольном профиле должна быть не меньше, чем в плане. Важное значение
имеет правильное сочетание смежных элементов профиля. Наибольшая
алгебраическая разность сопрягаемых уклонов по нормам СНиП 2.05.07—85
ограничена следующими значениями:
В тех случаях, когда алгебраическая разность
уклонов на профиле превышает допустимую величину, их следует сопрягать,
устраивая разделительные площадки или используя элементы переходной
крутизны. Наименьшая длина разделительных площадок зависит также от
расчетной массы поезда. Если масса поезда брутто более 500 т, 300..
.500, 200.. .300, 150. ..200, менее 150 т, то наименьшая длина
разделительных площадок и элементов переходной крутизны соответственно
200/150, 150/100, 100/75, 75/50 и 50 м. В числителе указаны размеры для
разделительных площадок в углублениях и на уступах продольного
профиля, а в знаменателе — для площадок на
возвышении про* дольного профиля.
Смежные прямолинейные элементы продольного профиля УЖД при
алгебраической разности сопрягаемых уклонов в 6°/оо и более для путей I
категории и 8 °/оо для других категорий должны сопрягаться вертикальными
кривыми, радиус которых для путей I категории должен быть не меньше 5000
м и для других категорий не менее 2000 м. Переломы продольного профиля
должны располагаться от концов переходных или круговых кривых, а также
от концов пролетных строений мостов на величину большую, чем тангенс
вертикальной кривой.
Хорошие условия движения поезда создаются на продольном профиле
криволинейного очертания, который образуется из ряда прямолинейных
отрезков небольшой длины (не меньше 20 м) с разницей крутизны между
ними, не превышающей 2 %о. Длина каждого из участков должна быть кратной
длине рельсов.
Руководящий уклон. От величины руководящего
подъема зависит расчетная масса поезда. Величина руководящего подъема
должна устанавливаться на основании результатов техникоэкономических
расчетов. Обычно в практике проектирования УЖД в равнинной и
слабохолмистой местности не допускают ip больше 12 °/оо на дорогах I и
II категорий и 15 %о на дорогах III категории. В сильно холмистой
местности эти значения соответственно увеличиваются до 20 и 25 °/оо, а в
горной местности подъемы могут достигать предельного значения в 40 °/оо.
Наибольший спуск может определяться как по
условиям торможения, так и из условия доставки на верхние склады
порожних вагонов в количестве, необходимом для формирования состава
поезда расчетной массы.
План и продольный профиль пути на остановочных
пунктах. К путям на остановочных пунктах предъявляются повышенные
требования, так как необходимо предотвратить возможность
самопроизвольного ухода вагонов со станции во время маневров или при
случайном толчке. Станции, разъезды и сортировочные пути следует
устраивать на горизонтальных площадках или на уклонах не круче 1,5 °/оо,
а в трудных условиях, при специальном обосновании — 3°/оо. При
расположении приемно-отправочных путей на уклонах должны
предусматриваться и строго соблюдаться меры против самопроизвольного
ухода вагонов за пределы остановочного пункта на перегон. В частности, в
этом случае устраиваются улавливающие тупики. Для обеспечения хорошей
видимости станции, разъезды и приемно-отправочные пути должны
устраиваться на прямых участках пути и только в трудных условиях
допускается размещать их на кривых радиусом не меньше 300 м, обращенных
в одну сторгону.
