содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА НА ВОЕННЫХ КОРАБЛЯХ И НА СПЕЦИАЛЬНЫХ БУКСИРНЫХ СУДАХ

Для того чтобы в наибольшей степени сохранить поворотливость корабля, буксиры необходимо было бы крепить как можно ближе к точке, через которую проходит ось вращения корабля

на циркуляции. Однако это на военных кораблях невозможно выполнить, так как средняя и кормовая части верхней палубы на этих кораблях заняты орудиями, башнями и различными надстройками, поэтому буксиры на военных кораблях приходится закреплять на корме, а не в районе миделя, как это делается на специальных буксирных судах, и затем пропускать их через кормовой клюз или киповые планки. Это чрезвычайно вредно отражается на маневренных качествах буксирующего корабля: циркуляция корабля, идущего с буксиром при буксировке в кильватер всегда бывает значительно больше циркуляции свободно идущего корабля. Для успешного отражения внезапного нападения противника (авиации, торпедных катеров, подводных лодок и др.) буксирующему кораблю может потребоваться немедленная свобода маневрирования, поэтому для военных кораблей чрезвычайно важно отдать буксир в любой момент.

Военные корабли почти всех классов имеют специальные устройства для буксировки.
 

Рис. 124. Схема буксирного устройства линейного корабля:
1 — стальной шкентель; 2 — обух; 3 — глаголь-гак; 4— буксир.
 

На линейных кораблях буксирное устройство состоит из двух толстых стальных шкентелей, присоединенных такелажными скобами к специальному буксирному обуху, установленному на верхней палубе впереди кормовой башни (рис. 124). Буксирный обух надежно крепится к палубе и к специальным подпалубным креплениям. Оба шкентеля обводят одним шлагом навстречу друг другу вокруг основания кормовой башни, создавая при натяжении буксиров значительное трение, благодаря чему нагрузка, возникающая при буксировке, переносится с обуха на основание башни, что важно, так как обух может не выдержать больших динамических усилий при рывках, испытываемых буксиром на волнении.

Ввиду того что основание башни крепится к корпусу корабля, крепление буксирных шкентелей является вполне надежным. Быстрота отдачи буксиров достигается тем, что ходовые концы шкентелей заканчиваются глаголь-гаками, которыми они крепятся за такелажные скобы, введенные в коуши стальных буксиров. Длина буксирных шкентелей должна быть такой, чтобы их ходовые концы с глаголь-гаками не выходили бы за срез кормы буксирующего корабля. Эго делается для того, чтобы в любой момент можно было отдать глаголь-гаки и быстро отсоединить буксиры. При буксировке одним линейным кораблем другого применяются, как правило, два комбинированных буксира, состоящие из стального троса и якорной цепи. При этом стальные тросы подаются с буксирующего линейного корабля, а якорные цепи с буксируемого. На последнем они предварительно отклепываются от якоря и крепятся по вытравливании на необходимую длину цепными стопорами.

На крейсерах буксирное устройство (рис. 125) сходно с буксирным устройством линейных кораблей. Разница лишь в том, что описанный выше обух крепится не к палубе, а спереди к основанию самой башни. (На некоторых линейных кораблях сделано крепление обуха аналогично крейсерам.)

Таким образом, вся нагрузка при буксировке ложится целиком на основание кормовой башни. Так как буксировка крейсеров производится на одном буксире, то ходовые концы буксирных шкентелей при помощи скоб присоединяются к глаголь-гаку обычной конструкции или к особому приспособлению, имеющему специальный откидной гак. Для буксировки крейсера на буксире из стального троса вокруг основания носовой башни обносится двумя шлагами стальной строп, концы которого после прохождения волнореза берутся оттяжками к парным кнехтам и далее идут на полубак к носовому полуклюзу, где такелажными скобами присоединяются к глаголь-гаку. К последнему в свою очередь крепится сам буксирный трос. Буксировка крейсеров может производиться также и на комбинированном буксире. При этом якорная цепь подается также с буксируемого корабля и проводится через носовой полуклюз.
 

Рис. 125, Схема буксирного устройства, крейсера

На современных эскадренных миноносцах с башенной артиллерией буксирное устройство аналогично тому, что и на крейсерах. Но на некоторых эскадренных миноносцах буксирные шкентеля крепятся не за основание башен, а за специальные буксирные обухи, установленные на верхней палубе на юте

позади кормовой, а на полубаке — впереди носовой башни (рис. 126, 127, 128).

Букоирные обухи надежно крепятся к палубе и к специальным подпалубным креплениям. На эскадренных миноносцах с палубной артиллерией и на сторожевых кораблях крепление буксиров производится иногда несколько иначе. Именно на
буксирующем корабле буксир проводится в кормовой полуклюз, обносится тремя-четырьмя шлагами вокруг тумбы кормового орудия и закрепляется на кнехтах (рис. 129).

На кораблях сравнительно небольшого водоизмещения включая эскадренные миноносцы, довольно широкое распространение приобрел способ буксировки за якорь. В этом случае подаваемый с буксирующего корабля стальной трос своим огоном надевается через лапы на веретено якоря, а якорная цепь травится на 1—3 смычки и берется на стопора (рис. 130). Достоинство этой буксировки состоит в том, что якорь благодаря своему весу создает провес буксира и тем самым — условия для амортизации рывков на качке.

Рис. 126. Специальное буксирное приспособление на эскадренном миноносце:
1 — обух на верхней палубе; 2 — полуклюз; 3— глаголь-гак буксирный со специальными скобами.



Буксирные приспособления тральщиков устроены таким образом, что основная нагрузка ложится на основание кормового орудия. Чтобы не повредить предметы и установки, находящиеся на юте, буксирные шкентели обносятся вокруг основания кормового орудия и вокруг кормовых бортовых кнехтов, присоединяются к глаголь-гаку, а к последнему крепится сам буксир.
На некоторых кораблях, например, на учебных и торговых судах, не имеющих специальных устройств для крепления буксиров, последние закрепляются за различные наиболее прочные объекты: основания орудий, комингсы люков и трюмов, кнехты, мачты и т. д.

Рис. 127. Буксирное устройство на носовой части эскадренного
миноносца: 1 —глаголь-гак буксирный; 2— вид якоря сбоку; 3— обух на полубаке; 4 — скоба; 5 — коуш; 6 — трос; 7— вид на якорь сверху; 8— скоба специальная; 9 — шпиль.



Однако большей частью каждый из указанных предметов в отдельности не может быть признан за надежную точку приложения силы буксирной тяги. Для более или менее равномерного распределения нагрузки вокруг указанных предметов обносят отрезок якорной цепи или стального троса так, чтобы цепь или трос не имели бы с этими предметами жесткого соединения, т. е. чтобы цепи или трос не крепились, например, за кнехты или другие предметы несколькими шлагами. Делается это для того, чтобы каждый из охваченных цепью или тросом предметов свободно принимал бы на себя часть особенно опасных динамических нагрузок, возникающих при рывках. Места резких перегибов цепи или троса, например углы комингсов люков и трюмов, должны быть окантованы деревянными подушками. Это мероприятие сохранит цепи и тросы от преждевременного износа и предотвратит от повреждений корабельные устройства, за которые крепится буксирная система. К концам цепи или троса, обнесенных вокруг нескольких предметов, крепится сам буксир (рис. 131).

Если на верхней палубе нет надежных объектов для крепления буксиров, применяется так называемая буксирная брага, т. е. отрезок цепи или стального троса, обнесенный вокруг корпуса корабля ниже уровня верхней палубы и поддерживаемый по обоим бортам серьгами из отрезков стальных или растительных тросов (рис. 132).

Рис. 128. Буксирное устройство на кормовой части эскадренного миноносца:1 — обухи на верхней палубе; 2 — глаголь-гак буксирный; 3— скоба специальная; 4— канат; 5 — скоба специальная круглая; 6 — коуши; 7 — полуклюзы; 8—кнехты; 9 — полуклюз кормовой

Рис. 129. Схема буксиров на кораблях с палубной артиллерией.
 

В местах крутых перегибов браги у форштевня и по углам на срезе кормы устанавливаются деревянные подушки. К концам браги скобами крепятся буксиры. Буксирная брага является весьма надежным средством для буксировки и может быть применена на буксирующем и на буксируемом кораблях. Применение ее рекомендуется в особенности при буксировках в свежую погоду. При буксировках за корму для крепления буксира используются наиболее прочные предметы на верхней палубе корабля в кормовой ее части, например основания орудийных башен и торпедных аппаратов; кроме того, можно применять буксирную брагу, обнесенную вокруг корпуса корабля и . описанную выше буксирную систему из цепи или стального троса, закрепленных вокруг нескольких предметов на верхней палубе. При буксировке борт о борт, если корабли одинаковой или почти одинаковой длины, один буксир (для переднего хода) подается с носа буксирующего корабля на корму буксируемого. Другой буксир (для заднего хода) подается наоборот с носа буксируемого на корму буксирующему (крест-накрест с первым). Кроме того, оба корабля скрепляются в носу и корме надежными швартовами, заведенными «на прямую» и препятствующими кораблям расходиться в стороны во время буксировки и при поворотах (рис. 133).
 

Рис. 130. Крепление буксира на якорь.

Рис. 131. Схема крепления буксиров при отсутствии надежного объекта.

Если же буксирующий и буксируемый корабли разной длины, то независимо от того, который из них будет буксировать,
с носа и кормы меньшего корабля подаются буксиры «вразнос» на нос и на корму большего корабля. Для уменьшения рыскливости кораблей и сохранения в целости продольных концов с носа и кормы меньшего корабля дополнительно подаются концы и «на прямую». Для крепления буксирных концов и при буксировке борт о борт должны быть выбраны наиболее надежные объекты, например основания башен и орудий, комингсы люков и т. д.

Крепление буксирных тросов нужно произвести с таким расчетом, чтобы диаметральные плоскости кораблей были бы по возможности параллельны. В противном случае при движении против волны с разведенными в стороны носами вода, поступающая в пространство между сходящимися бортами кораблей, стремится раздвинуть носы кораблей и вызывает дополнительную нежелательную нагрузку на носовые буксирные тросы, поданные "на прямую". Такую же нагрузку эти буксиры будут испытывать и при движении с разведенными кармами благодаря тому, что вода, давящая на внешние борта кораблей, будет стремиться свести кормы кораблей. Между бортами кораблей для предохранения их корпусов от повреждений и в первом и во втором случаях вываливается достаточное количество кранцев.
 

Рис. 132, Цепная буксирная брага.

Рис. 133. Расположение буксиров при буксировке борт о борт.

На портовых буксирных пароходах буксиры крепятся за специальный буксирный гак, имеющий возможность
передвигаться в горизонтальной плоскости по дуге, укрепленной на верхней палубе (несколько позади миделя) вблизи точки, через которую проходит ось вращения корабля на циркуляции (рис. 134). Далее буксиры пропускаются не через кормовой полуклюз, как это делается на военных кораблях, а поверх буксирных арок, имеющихся на корме и обеспечивающих свободное движение под ними людей на палубе.

Такое приспособление весьма удобно и выгодно, так как буксирующее судно во время буксировки в значительной мере сохраняет свою поворотливость. Буксирные гаки большей частью бывают автоматическими, откидными, чтобы можно было отдать буксир при любом натяжении.

Безотказно отдающийся с мостика при любом положении автоматический буксирный гак в необходимых случаях освобождает буксирный трос и этим предотвращает буксир от опасного крена, а иногда может быть и от переворачивания. Откидные гаки на современных буксирных судах снабжаются пружинными амортизаторами, поглощающими рывки, испытываемые буксирными тросами. Благодаря этому буксировка проходит более мягко. Нередко буксировка производится с автоматической буксирной лебедки, работающей через ролик, установленный около миделя.

Паровые автоматические лебедки при увеличении тяги травят трос. Вследствие вращения тросового барабана посредством особой передачи в распределительную коробку цилиндров лебедки подается пар, и последняя начинает работать. Буксирный трос будет стравливаться до тех пор, пока мощность паровой машины не будет соответствовать тяговому усилию троса.
 

При уменьшении тяги происходит обратное явление. Следовательно, у такой лебедки при различных тяговых условиях меняется мощность в зависимости от длины буксирного троса, по сравнению с той, которая намечалась вначале буксировки.
Этот же принцип положен в основу конструкции и работы автоматической электролебедки. При рывках автомат амортизирует их, потравливая немного трос, а при уменьшении тяги выбирает трос.

С помощью буксирных лебедок можно по желанию быстро удлинить или, если это требуется при буксировке в неудобных местах, например, при вводах в док, укоротить буксирный трос. Нельзя буксировать на обычных лебедках и шпилях, так как их легко вывести из строя рывками, возникающими при буксировке. Если у гака нет пружинного амортизатора, при портовых буксировках к концу стального троса, идущему на буксирный гак, иногда присоединяется надставка из толстого растительного троса, обеспечивающая плавность буксировки. На корме морских буксиров, в фальшборте, имеется специальный клюз или наметка (иногда заваливающаяся) для заводки буксирного троса, при буксировках в море на длинном тросе. Для буксировки борт о борт на буксирах устанавливается на каждом борту по два битенга (один в носу, другой в корме) или по две пары кнехтов. Для оттаскивания буксируемого судна на заднем ходу в носу часто устанавливается дополнительно еще один битенг.