содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

НАТЯЖЕНИЕ БУКСИРА И СКОРОСТЬ БУКСИРОВКИ

Окончив крепление буксиров, буксирующий корабль дает ход и начинает буксировку. Безопасность буксировки зависит от крепости буксира и буксирного устройства, размеров и состояния буксируемого корабля, а также от силы ветра и степени волнения.

Наибольшую нагрузку буксиры испытывают в момент сдвига с места буксируемого корабля. Поэтому начинать буксировку следует так: дать на короткое время самый малый ход и, как только буксиры начнут натягиваться, застопорить машины. Когда же буксиры начнут опять провисать, снова на короткое время дать самый малый ход. Маневрируя таким образом, можно избежать больших и опасных для буксиров рывков, постепенно и плавно увеличивая скорость поступательного движения буксируемого корабля. Когда эта скорость по величине приблизится к скорости самого малого хода буксирующего корабля, можно уже не опасаться за целость буксиров и продолжать буксировку вначале на самом малом ходу, а затем, постепенно увеличивая ход, довести sro до заданного. Дальнейшее увеличение хода для большей плавности буксировки лучше производить не машинным телеграфом, а звонковой сигнализацией по оборотам. Во избежание перегрузки буксирного троса, из-за возможности его разрыва, повороты во время буксировки следует производить с меньшим, чем обычно, углом перекладки руля и на уменьшенных скоростях.

Буксируемый корабль, особенно при больших углах поворота, не должен сразу поворачивать в ту же сторону, иначе буксируемый корабль задержит разворачивание кормы буксирующего корабля. Руль на буксируемом корабле следует перекладывать так, чтобы корабль шел по наружной кромке кильватерной струи (рис. 139).

Во время буксировки, а особенно в начале ее, когда опасность обрыва буксира бывает особенно велика, никому из личного состава не разрешается находиться около буксирного троса, так как при обрыве его конец, остающийся на корабле, отлетает в сторону и может причинить серьезные повреждения находящимся вблизи людям. В случае обрыва буксирного троса следует сейчас же застопорить машины, чтобы конец его не намотался на винты.

Если у буксируемого корабля руль заклинен на одном из бортов на угол свыше 10°, буксировка значительно усложняется, так как буксируемый корабль все время будет стремиться уйти в сторону, сбивая тем самым с курса и буксирующий корабль. При буксировке в кильватер буксирующий корабль для удержания на курсе должен давать большее число оборотов машине борта, противоположному тому, на котором заклинен руль

у буксируемого корабля. При буксировке же борт о борт большее число оборотов надо давать машине того борта, на котором заклинен руль у буксируемого корабля (рис. 140).

Скорость буксировки зависит не столько от мощности машин буксирующего корабля, сколько от крепости буксира. При буксировке военными кораблями друг друга использовать машины на полную мощность нельзя, так как развиваемое при этом тяговое усилие превышает крепость штатных буксирных средств, имеющихся на этих кораблях.

Рис. 139. Поворот влево при буксировке двумя буксирными тросами.

Если буксировка носит случайный характер, как это обычно бывает в боевой обстановке, то при расчете скорости буксировки
исходят из крепости наиболее прочных буксиров, имеющихся на данном корабле. В этом случае приходится ограничиваться минимальной скоростью, соответствующей рабочей или в крайнем случае предельной рабочей крепости имеющегося буксира. Если же есть время и возможности для выбора буксира, как это бывает при плановых буксировках, то поступают наоборот: вначале задаются определенной величиной скорости, которую необходимо иметь на переходе, и уже в соответствии с этой скоростью подбирается достаточной крепости буксир. Расчет сопротивления и скорости буксировки в настоящее время производится по приближенным формулам и способом расчета по так называемой диаграмме буксировки.

Если буксировка проводится плановым порядком, то, учитывая назначенную скорость буксировки и ожидаемую силу ветра, можно заранее подсчитать общее натяжение буксира и по его величине подобрать буксир необходимой крепости.

С достаточной для практических целей точностью натяжение буксирного троса (сопротивление буксировке) может быть подсчитано по формуле

Если у буксируемого корабля несколько винтов, то сопротивление возрастает пропорционально их числу. Поэтому при буксировке кораблей на дальние расстояния рекомендуется, если возможно и допустимо по обстановке, снимать гребные винты или разобщать и проворачивать валы неработающих винтов.

На величину сопротивления буксировки, а следовательно, и на скорость буксировки, оказывает влияние и ветер, который

в некоторых случаях дает на буксир добавочную нагрузку, измеряемую тоннами, с которой невозможно не считаться.

Чем больше «парусность» буксируемого корабля, т. е. чем больше он имеет надводных надстроек, тем большее лобовое сопротивление он будет испытывать при встречном ветре.

Величина воздушного сопротивления корабля определяется по формуле

По величине натяжения буксира остается теперь подобрать гибкий стальной трос, разрывное сопротивление которого превышает соиротивление буксировки не менее чем в два раза, т. е. такой трос, величина предельной рабочей крепости которого превышает полное сопротивление буксировки.

Разрывная крепость гибкого стального троса с толщиной окружности от 145 до 205 мм, no А. Н. Крылову, определяется по формуле (приближенно)
 

Для определения допустимой скорости буксировки весьма полезно вычертить заранее для своего корабля так называемую диаграмму буксировки, показывающую натяжение буксира при разных скоростях. Диаграмма буксировки и данные, по которым она построена, должны быть занесены в тактический формуляр корабля.

Данные для построения диаграммы могут быть получены вычислением по формулам (I) и (II) или практическим путем,

для чего корабль буксируется на различных скоростях, и при этом при помощи динамометра замеряется натяжение буксира. Последнее зависит только от скорости буксировки и от того, какой корабль буксируется, от степени его загрузки и от силы ветра и волнения и не зависит от того, каким кораблем производится буксировка.

Результаты наблюдений заносятся в диаграмму. По оси абсцисс откладывается скорость хода в узлах, а по оси ординат натяжение буксира в тоннах. Полученные точки пересечения соответствующих абсцисс и ординат соединяют плавной кривой. Такие кривые могут быть вычерчены для состояния корабля в нормальном грузу, при перегрузе (что соответствует аварийному состоянию корабля) и недогрузе (рис. 141, а).

Если опытная буксировка корабля проводилась в тихую погоду, как это обычно и делается, то при пользовании диаграммой нужно иметь в виду, что полученные кривые не будут учитывать влияния ветра и волны на натяжение буксира. Влияние волнения на увеличение натяжения буксира не учитывают, к сожалению, также и существующие формулы. Это нужно иметь в виду при проведении буксировки и в зависимости от степени волнения и поведения буксира снижать скорость буксировки. В данном случае на повышенную скорость укажет подергивание буксира и натяжение его втугую.

Чтобы иметь представление о величине сопротивления буксировке, на диаграмме даны натяжения буксиров при буксировке разных кораблей различными скоростями (рис. 141,6). Имея подобную диаграмму, можно, не прибегая к формуле, по рабочей или, в крайнем случае, по предельной рабочей крепости имеющегося на корабле буксира определить допустимую скорость буксировки данного корабля на данном буксире. Для этого на оси ординат находят точку,^соответствующую предельной нагрузке (натяжение в тоннах), которую можно дать буксиру.

Далее, находим точку пересечения горизонтали с кривой диаграммы и, опустив из нее перпендикуляр, снимаем с оси абсцисс искомую скорость буксировки в узлах. Если же по назначенной скорости нужно подобрать буксир необходимой толщины и крепости — наоборот, по заданной скорости буксировки снимаем с оси ординат соответствующее натяжение буксира и подбираем буксир, который может выдержать найденную нагрузку.

Если буксировка проводится при противном ветре, то последний пропорционально своей силе увеличивает натяжение буксира и снижает скорость буксировки. Поэтому при пользовании диаграммой величину, принятую за допустимую крепость буксира, необходимо вначале уменьшить на величину лобового воздушного сопротивления.

Примечание. Приведенная в тексте формула (I) для расчета сопротивления, которое оказывает движению корпуса корабля вода, не является точной и пригодна только для ориентировочных расчетов.
 

Исследуя приведенные формулы, можно установить, что соотношение между сопротивлением трения и волновым сопротивлением зависит прежде всего от скорости корабля. Чем скорость меньше, тем больше относительная величина сопротивления трения в общем сопротивлении воды движению корабля; с увеличением скорости волновое сопротивление растет быстрее, чем сопротивление трения. При малых скоростях сопротивление трения составляет 80—90% полного сопротивления. При больших скоростях доля сопротивления трения уменьшается.

Сопротивление трения зависит от площади и гладкости поверхности днища. Чем меньше шероховатость, тем меньше сопротивление трения. В особенности на его величине отражается обрастание корпуса ракушками и водорослями, при этом оно может увеличиться почти вдвое.

Волновое сопротивление, кроме скорости, зависит еще от длины и водоизмещения корабля. Чем больше длина корабля, тем меньше при прочих равных условиях волновое сопротивление. В заключение отметим, что незначительное увеличение скорости вызывает значительное увеличение сопротивления буксировки и, наоборот, небольшое уменьшение скорости буксировки вызывает значительное уменьшение натяжения буксира. Для скоро* стей меньше 5 узлов можно пренебречь волновым сопротивлением и пользоваться формулой (V).

На скорость буксировки и натяжение буксира оказывает влияние и сопротивление самого буксирного троса, если он имеет провес и находится в воде. Полное сопротивление троса в воде в килограммах (R троса) определяется по следующей формуле:
 

Наибольшее значение из них имеют сопротивления R1 и Rвинт которые учитываются во всех случаях. Воздушное сопротивление достигает больших величин при встречных ветрах значительной силы и в этом случае, безусловно, должно быть принято во внимание. Собственное сопротивление буксира целесообразно учитывать только при длительных буксировках.