содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

§ 47. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВРЕМЕННЫХ РУЛЕЙ

Случаев повреждений и даже потери рулей морская практика знает немало. Повреждение руля с полным выходом его из действия относится к тяжелой аварии, поскольку судно, теряя управляемость, не может следовать в требуемом направлении и полностью попадает под действие ветра и волн. Причины, вызывающие потери руля, могут быть разнообразны: посадка на мель в свежую погоду, когда судно бьет кормой

о грунт, скрытые дефекты в деталях рулевого устройства, недосмотр по уходу за рулевым устройством, сильные размахи руля, сопровождающиеся ударами об ограничительные устройства и т. д.

Одновинтовые суда в этом случае совершенно утрачивают способность управляться и находятся в весьма критическом положении; двухвинтовые суда могут, регулируя работу правой и левой машинами, в известной степени держаться того курса, каким они должны следовать.

Для удержания одновинтового судна в нужном направлении необходимы какие-либо временные .устройства, которые взамен руля могли бы частично восстановить управляемость судна. К таким устройствам можно отнести временные рули подвесного типа, плавучие временные рули, паруса, буксируемые устройства.

Временный подвесной руль (рис. 112) может быть изготовлен следующим образом. К бревну или к деревянной стреле длиной 8—10 м прикрепляют болтами и гвоздями доски, лючины или металлические двери, образующие перо руля. Количество и длина досок должны быть такими, чтобы площадь временного руля была примерно равна площади стационарного. пижнюю половину пера руля при изготовлении его из дерева обивают листовым железом, а если его на судне нет, то к перу руля внизу прикрепляют металлические предметы шкиперского снабжения (например, такелажную цепь, закрепив ее скобами по обе стороны пера руля). Утяжеленный таким образом руль потеряет свою плавучесть и его перо будет полностью погружено в воду. Внешнюю кромку пера руля соединяют с двух сторон продольными балками, к которым на рымах крепят оттяжки.

Руль спускают за кормой в воду в диаметральной плоскости; бревно, выполняющее роль баллера, подвешивают при помощи стропа и шкентелей, а оттяжки от пера руля проводят
 

по бортам и через блоки подводят к барабанам лебедок. Выбирая ту или другую оттяжку, перо руля поворачивают на некоторый угол и судно изменяет направление своего движения.

Для частичного восстановления управляемости аварийным судном может быть также изготовлен плавучий временный руль (рис. 113), который держится в воде за счет своей плавучести. Основными элементами плавучего руля являются перо руля, румпель, румпель-оттяжки и буксирный трос.

Перо руля изготовляют из нескольких лючин или толстых досок, которые укладывают вплотную одна к другой и крепят болтами и гвоздями к брусьям, расположенным с обеих сторон пера руля.

Чтобы плавучий руль занимал вертикальное положение в воде, его нижнюю часть утяжеляют листовым железом, запасными крышками горловин или по всей длине пера руля наматывают и крепят два-три шлага цепи.

Рис. 112. Временный подвесной руль Рис. 113. Плавучий руль из лючин

Плавучий руль спускают стрелой за борт и буксируют в расстоянии 40—60 м за кормой судна в диаметральной плоскости.

Наиболее простым способом частичного восстановления управляемости судна являются паруса.

При подъеме парусов на баке и носовой части палубы центр парусности смещается в нос и судно получает тенденцию уваливаться. Если паруса поднять в кормовой части судна, то центр парусности смещается в корму и судно будет приводиться к ветру. Усилить то или другое качество можно изменением осадок носом и кормой.

В практике отечественного мореплавания имеются факты эффективного использования брезентов в качестве парусов для

управления судами.

Наименее трудоемким и по возможности более применимым является способ восстановления управляемости судна при помощи буксируемых средств. Для буксировки может быть использована якорная цепь длиной две — три смычки в зависимости от размера судна. Для этой цели на баке выхаживается брашпилем из канатного ящика требуемое количество цепи. С помощью свистова и лебедок отрезок цепи протаскивают на кормовую палубу, а оставшиеся смычки у якоря соединяют и убирают по-походному. К отрезку цепи на корме крепят из стального троса оттяжки, идущие к кнехтам на правый и левый борт. После этого цепь стравливают постепенно в воду и буксируют на оттяжках, как показано на рис. 114, а.

При необходимости изменения курса одну из оттяжек выбирают, цепь вследствие этого выводится из диаметральной плоскости и, увеличивая сопротивление воды с одного борта, заставит судно уклоняться от первоначального направления.

Вместо цепи можно использовать также стальной трос диаметром 35—40 мм, толстый манильский  трос, несколько отрезков троса, взятых как один буксир (рис. 114,6). Длина буксируемых тросов подбирается в процессе буксировки так, чтобы их дополнительное сопротивление оказывало влияние на поворотливость судна.

Несложно также в судовых условиях изготовить волокушу (драгу). Для этого нужны пять-шесть бревен или брусьев длиной 5—7 м. Бревна укладывают одно к другому и скрепляют в единую связку гвоздями и скобами. Затем поверх бревен обматывают несколькими шлагами цепь, обжимаемую талрепом.
К концам связки бревен крепят оттяжки из прочного стального троса, идущие на левый и правый борт. После этого волокушу спускают на воду и буксируют за кормой судна перпендикулярно его диаметральной плоскости (рис. 114, в).