КАК УПРАВЛЯТЬ ПАРУСНЫМ СУДНОМ?

Приложение 2

КАК УПРАВЛЯТЬ ПАРУСНЫМ СУДНОМ?

Крупное парусное судно, наверное, поражает непосвященного обилием мачт и снастей. Быть моряком на таком судне, тем более управлять вет-роходом классических пропорций крайне непросто. Путь к не самым большим командным высотам в парусном деле измеряется тысячами миль ученичества и годами службы. Даже способность понимать смысл происходящего на палубе и мачтах, когда экипаж готовится к повороту или встрече со шквалом, умение воспринимать многозвенные парусные команды, следующие одна за другой, не приходят сами собой. Для этого нужны учеба, наставления специалистов и главное — практика, практика, практика...

Молодой человек, впервые вступающий на палубу «Седова», «Крузенштерна», более новых парусников (а для него прежде всего и написана эта книга), вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны. Учеба по программе, рассказы преподавателей и опека судовых знатоков парусного хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены. Однако, на наш взгляд, не лишней будет небольшая подсказка, облеченная в форму тоненькой книжки в книжке. При ее помощи встреча курсанта с миром большого паруса может произойти чуть раньше, чем он вместе с сокурсниками прибудет на судно.

Быть может, эта «книжка в книжке» окажется полезной не только курсантам, овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг маринистов прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст, другое вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо представляя происходящее.

Ветер — парус — скорость. Для парусного судна ветер — все: и движение, и скорость, и свобода маневра. В какой мере он полезен ему, зависит от курса корабля относительно ветра. Если ветер дует почти
строго с кормы, то говорят, что судно идет на фордевинд (или «по ветру»). Если курс не фордевинд, но воздушный поток приходит с кормовых углов, то судно идет курсом в бакштаг. При ветре с борта (в секторе примерно ±10° от оси траверза) судно идет в галфвинд (или «в полветра»). Если ветер скорее встречный, чем попутный, но паруса способны еще работать, курс — бейдевинд. При бесполезном и даже вредном для парусника встречном ветре («противном» ветре) судно оказывается в положении левентик.

Если ветер дует со стороны правого борта, то принято говорить, что судно следует правым галсом, если со стороны левого, то — левым галсом. На правом галсе правый борт считается наветренным, а левый — подветренным. На левом галсе, естественно, наветренным оказывается левый борт, подветренным — правый

Соотнося направление ветра и курс судна (примеряя ветер к судну), следует помнить, по крайней мере, о двух обстоятельствах. Прежде всего, имеющее ход судно, его паруса, взаимодействуют с эффективным относительным, так называемым вымпельным ветром — по направлению его вытягивается вымпел, парящий высоко над палубой, с ним имеют дело паруса, по нему, а не по истинному ветру обычно определяется курс. На полном курсе (полный бакштаг и особенно фордевинд) вымпельный ветер заметно слабее истинного, поскольку здесь судно как бы убегает от надвигающихся на него воздушных масс. На остром курсе (бейдевинд) вымпельный ветер сильнее истинного: скорость судна и ветра суммируются. Достаточно выполнить такое суммирование геометрически на бумаге, чтобы убедиться в том, что курс судна по отношению к вымпельному ветру оказывается более острым, чем по отношению к истинному, и это тем заметнее, чем больше скорость самого судна. Второе обстоятельство таково: сила давления ветра на паруса практически пропорциональна квадрату скорости эффективного ветра. Поэтому не удивительно, что нагрузка на рангоут на острых и полных курсах различна: при одной и той же погоде чем острее курс, тем сильнее гудит такелаж, тем сильнее напряжены корабельные снасти.

Основные узлы рангоута, такелажа и парусов корабля полного парусного вооружения:
1 — бом-утлегарь; 2 — утлегарь; 3 — бушприт,
4 — мартин-гик; 5 — ватерштаг; 6 — бом-утлегарь-штаг; 7 — мартин-штаг; 8 — мартин-бакштаги; 9 — фор-трюм-штаг; 10 — бом-брам-шт$г; 11 — бом-кливер-леер; 12 — бом-кливер; 13 — кливер-леер; 14 — кливер; 15 — мидель-кливер-леер; 16 — мидель-кливер; 17 — фор-стень-штаг; 18 — фор-стень-стаксель;
19 — фока-штаг; 20 — фок-мачта; 21 — фок;
22 — нижний фор-марсель; 23 — фор-стеньга; 24 — верхний фор-марсель; 25 — фор-брамсель; 26 — фор-брам-стеньга; 27 — фор-бом-брам-стеньга,
28 — фор-бом-брамсель;
29 — фор-трюм-стеньга;
30 — фор-трюмсель;
31 — рей;
32 — флагшток с клотиком; 33 — фока-ванты; 34 — фор-стень-фор-дуны; 35 — грота-штаг, 36 — грот-стень-стак-сель; 37 — грот-брам-стаксель; 38 — грот-брам-штаг; 39 — грот-бом-брам-стаксель;
40 — грот-бом-брам-штаг; 41 — грот-трюм-штаг; 42 — брасы всех реев фок-мачты; 43 — грота-ванты; 44 — грот-стень-фордуны; 45 — грот-мачта; 46 — грот;
47 — грот-трисель;
48 — нижний грот-марсель; 49 — грот-стеньга; 50 — верхний грот-марсель; 51 — грот-брамсель; 52 — грот-брам-стеньга;
53 — грот-бом-брам-стеньга; 54 — грот-бом-брамсель; 55 — грот-трюмсель; 56 — грот-трюм-стеньга; 57 — брасы всех реев грота;
58 — бизань-ванты;
59 — крюйс-стень-фордуны; 60 — бизань;
61 — бизань-мачта;
62 — контра-бизань (при отсутствии бизани на бегин-рее просто бизйнь на трехмачтовом судне); 63 — нижниЬ крюйс-марсель; 64 — крюйс-стеньга; 65 — верхний крюйс-марсель;
66 — крюйс-брамсель;
67 — крюйс-брам-стеньга; 68 — крюйс-бом-брам-стеньга;
69 — крюйс-бом-брамсель; 70 — крюйс-трюмсель; 71 — крюйс-трюм-стеньга

Аэродинамическая реакция — сила, прикладываемая ветром к некоему парусу как к крылу,— зависит также от угла атаки, угла установки паруса по отношению к вымпельному ветру. Принято считать, что она складывается из двух составляющих: лобового сопротивления и подъемной силы (ориентированных соответственно вдоль направления и поперек эффективного воздушного потока). Разворачивая парус по отноше-

нию к судну, обе эти составляющие силы в принципе можно заставить работать на создание полезной тяги. Но они способны дать вклад и в поперечную силу, кренящую судно, вынуждающую его идти с углом дрейфа «под ветер» от генерального курса, выдерживаемого по компасу рулевым. При движении на фордевинд парус ставится поперек диамет-рали судна, подъемная сила равна нулю, полезная тяга своим появлением полностью обязана аэродинамической силе лобового сопротивления. При движении судна в бейдевинд тяга обеспечивается лишь подъемной силой, сила же лобового сопротивления здесь только вредит делу. Складывая аэродинамические реакции парусов, получаем суммарные: полезную тягу и полную поперечную силу.

Гидродинамическая реакция — сила, передаваемая водой корпусу судна, так же как своеобразному крылу,— зависит от скорости его движения и угла дрейфа. Она, в свою очередь, характеризуется гидродинамическими силами лобового сопротивления и подъемной, дающими вклад в соответствующие продольную силу сопротивления движению судна и поперечную гидродинамическую силу. В установившемся движении парусник должен стремиться к взаимной компенсации сил: суммарной полезной тяги и силы сопротивления движению судна, а также поперечных аэро- и гидродинамической сил. Так как точки приложения реакции разнесены по высоте, появляются кренящий и дифферентующий моменты, не очень опасные для остойчивого судна. Действует и момент рыскания, с которым отчасти можно бороться, перекладывая руль. Если центр парусности и центр бокового сопротивления (центр тяжести диаметрали судна) лежат приблизительно на одной вертикали, то момент рыскания минимален, в галфвинд и бейдевинд такое судно само может двигаться устойчиво. По разным причинам баланс этих же сил неустойчив на полном бакштаге и особенно при ходе на фордевинд. Такие ситуации требуют от рулевого уже значительной сноровки.

содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..