ГАЗ-66-11. Ремонт отдельных деталей и узлов
двигателя ЗМЗ-66-06 - часть 1
Гильза. Проверяют рабочую поверхность гильзы, которая в
результате естественного изнашивания приобретает по длине форму конуса,
а по окружности форму овала (рис. 55). Наибольшей величины изнашивание
достигает в верхней части гильзы против верхнего компрессионного кольца;
наименьшей — в нижней части против маслосъемного кольца. Изнашивание
гильз цилиндров на 0,3 мм является предельно допустимым. При больших
изнашиваниях двигатель дымит, расходует много масла и теряет мощность,
прогрессивно нарастает изнашивание шеек коленчатого вала.
Ремонтные размеры гильз при ремонтном интервале в 0,5 мм приведены в
табл. 4. После ремонтного размера III гильзу заменяют новой.
Таблица 4
Ремонтный размер
Внутренний диаметр
гильзы, мм
I
92,5
II
93,0
III
93,5
Направляющие толкателей. Необходимость в смене толкателей вызывается
главным образом увеличением зазоров между толкателем и направляющей в
блоке в результате изнашивания, что приводит к стукам в этом сопряжении.
Допустимый
предельный размер направляющих не должен превышать
диаметра
25,05 мм. Для двигателя ЗМЗ-66-06
в качестве запасных частей выпускают толкатели только стандартного
размера, поэтому при износе направляющих в блок цилиндров ставят
ремонтные втулки.
Ремонтные втулки изготовляют из алюминиевого сплава или бронзы.
Размерывтулок: наружный диаметр
30 мм; внутренний диаметр (с припуском под развертку после запрессовки в
блок) 24,5+0,1; длина втулки 41 мм. Отверстие в блоке под запрессовку
втулки раззенковывают, а затем развертывают до диаметра 30+0.03 Перед
запрессовкой
втулок блок нагревают до температуры 90...100°С. После запрессовки
втулки развертывают до диаметра
25 мм, шероховатость поверхности 8.
Втулки распределительного вала поступают в запасные части
полуобработанными. Кроме расточки или развертывания внутреннего
диаметра, они не требуют никакой обработки. Размеры наружного диаметра
полуобработанных втулок такие же, как и у втулок стандартного размера,
поэтому полуобработанные втулки
запрессовывают в отверстия без какой-либо механической обработки. При
запрессовке втулок строго следят за совпадением отверстий в них с
соответствующими масляными каналами в блоке.
Окончательное растачивание или развертывание внутреннего диаметра втулок
производят после запрессовки их в блок. Чтобы обеспечить соосность
втулок, их обрабатывают одновременно с помощью длинной и жесткой
борштанги с насаженными на нее по числу опор резцами или развертками. За
базу при обработке принимают гнезда коренных подшипников коленчатого
вала. Параллельность осей распределительного и коленчатого валов должна
быть в пределах 0,05 мм на всей длине блока, а расстояние между
указанными осями 125,5±0,025 мм. Чтобы обеспечить надлежащие зазоры в
подшипниках, все отверстия обрабатывают с допуском +0,025 мм от
номинального диаметра. Поверхности обработанных втулок должны быть
чистыми и гладкими.
В головках цилиндров проверяют и ремонтируют
вставные седла клапанов и направляющие втулки. Проверяют, нет ли трещин
и следов начала прогорания вставных седел клапанов, а также сохранность
направляющих втулок.
От концентричности седла отверстию в направляющей втулке зависит
плотность посадки клапана, что влияет на мощность и экономичность
двигателя и долговечность клапана. Концентричность седла измеряют
индикаторным приспособлением (рис. 56), базируясь по отверстию в
направляющей втулке клапана. Допустимая неконцентричность не более 0,06
мм. Если зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой более
0,25 мм, то направляющую втулку клапана заменяют новой.
В запасные части выпускают только клапаны стандартного размера, а
направляющие втулки — с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,3 мм.
Припуск 0,3 мм дают для развертывания под окончательный размер после
запрессовки в головку цилиндров.
Изношенную направляющую
втулку выпрессовывают с помощью специальной выколотки (рис. 57).
Запрессовывают втулку со стороны коромысел с помощью специальной упорной
оправки. После запрессовки втулки ее отверстие развертывают
до диаметра 9 мм для впускных клапанов и до 11 мм — для выпускных. Седла
клапанов удаляют фрезерованием твердосплавными зенкерами.
Перед установкой ремонтного седла гнездо в головке растачивают до
размеров: для седла
впускного клапана 49,25+0,027 мм, для седла выпускного клапана
38,75+0,027 мм.
Седла клапанов и направляющие втулки перед сборкой охлаждают в твердой
двуокиси углерода (сухом льде —70 °С), а головку нагревают до
температуры 160...175 °С.
Направляющие втулки клапанов перед установкой в головку промасливают.
Для этого погружают втулки в масло веретенное 3 и держат в нем в течение
2 ч при температуре
85...95 °С. Седла и втулки при сборке вставляют в гнезда головки
свободно или с небольшим усилием (под легкими ударами молотка по оправке
седло и втулка должны сесть на место). Ни в коем случае не
запрессовывают седло и втулку с большим усилием. При работе двигателя
седло и втулка могут выпасть из своего гнезда. Седла и втулки
устанавливают в головку очень быстро, так как головка горячая, а втулки
и седла холодные. При выравнивании температур в этом соединении
появляются большие натяги, при которых дальнейшая запрессовка седел и
втулок невозможна без больших усилий.
Установленные седла прошлифо-вывают концентрично отверстию во втулке
(рис. 58), для чего используют специальное приспособление. Разжимную
оправку устанавливают в обработанное отверстие в направляющей втулке, а
хвостовик оправки служит осью для шлифовального круга с фаской под углом
в 45°. Привод шлифовального круга осуществляется от небольшого
электродвигателя. При шлифовании обеспечивают концентричность рабочей
фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,03 мм общих
показаний индикатора. После шлифования седла притирают к нему клапаны.
При небольших повреждениях рабочей фаски клапана и седла для
восстановления плотности посадки клапана в седло достаточно только
притереть клапан к седлу без замены деталей.
Притирка клапана. Перед притиркой клапана убеждаются в отсутствии
коробления его тарелки (рис. 59), прогорания фаски и т. д. При наличии
этих дефектов одной притиркой восстановить рабочие поверхности
невозможно, поэтому такой клапан заменяют новым или ремонтируют.
Порядок притирки: наносят на притираемую поверхность седла клапана
тонкий слой смеси, состоящей из одной части микропорошка М20 ГОСТ
3647—80 и двух частей индустриального масла (веретенное 3). Смесь перед
нанесением тщательно перемешивают;
надевают на стержень клапана вспомогательную пружину и вставляют клапан
в направляющую втулку
(рис. 60). Пружину подбирают с внутренним диаметром
около 10 мм для впускных клапанов и 13 мм для выпускных. Усилие пружины
должно быть небольшим. Она должна только немного приподнимать клапан над
седлом, а при легком нажатии клапан должен садиться в седло;
прижав резиновый присос к верхней плоскости тарелки клапана, закрепляют
его на клапане. Для лучшего сцепления присоса с клапаном их поверхности
должны быть сухими и совершенно чистыми;
притиркой добиваются на рабочих поверхностях седла и клапана равномерной
матовой фаски по всей окружности.
После шлифования и притирки клапанов все газовые каналы, а также места,
куда могла попасть абразивная пыль, тщательно очищают и продувают сжатым
воздухом.
Поршневые кольца. Упругость поршневых
компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,4 мм,
должна быть
1,75...2,5 кгс. С увеличением изнашивания нарушается правильная
геометрическая форма гильз цилиндров, увеличиваются зазоры в стыках
колец, а также зазоры между кольцами и кольцевыми канавками в поршне;
упругость колец сильно падает. Все это приводит к нарушению их
герметизирующей способности. С увеличением изнашивания возрастает и
количество газов, проникающих в картер двигателя.
Изношенные поршневые кольца заменяют новыми. Выпускаемые заводами для
этой цели ремонтные кольца отличаются от стандартных только наружным
диаметром. Кольца ремонтного размера можно устанавливать в изношенные
цилиндры ближайшего меньшего размера (в пределах 0,5 мм), подпилив их
стыки до получения нужного зазора в замке (0,3...0,6 мм). Зазор
подгоняют обязательно на том цилиндре, в котором будет работать данное
кольцо. При подгонке следят за тем, чтобы кольцо не было перекошено в
цилиндре,
а лежало в плоскости, перпендикулярной к его оси
(рис. 61). Стыки колец подпиливают таким образом, чтобы их плоскости при
сжатом кольце были параллельны. Этой операции уделяют серьезное
внимание.
Поршневые кольца имеют зазоры между торцами и стенками поршневых
канавок. При установке на новый поршень эти зазоры проверяют щупом,
вводимым в боковой зазор в нескольких местах по окружности кольца и
поршня (рис. 62). Если боковой зазор недостаточен, то, убедившись
сначала, что поршневые канавки в поршне свободны от забоин и заусениц,
слегка потирают кольцо о лист мелкозернистой наждачной бумаги, которую
кладут на проверочную плиту, и делают это до тех пор, пока между торцом
кольца и стенкой канавки можно будет завести щуп надлежащей толщины.
Поршни. Необходимость замены поршней
вызывается увеличением зазора между поршнем и цилиндром, что приводит к
стукам поршней; изнашиванием отверстия под поршневой палец, что приводит
к стукам поршневых пальцев; изнашиванием канавок под поршневые кольца,
что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. Увеличение
зазора между поршнем и гильзой цилиндра происходит в основном из-за
изнашивания цилиндра; изнашивание юбки поршня бывает обычно
незначительным.
Изнашивание отверстия под поршневой палец легко устраняют развертыванием
отверстия под палец ремонтного размера. Для обеспечения необходимой
посадки отверстие в поршне обрабатывают с допуском -0,01 мм от
номинального размера. При этом имеют в виду, что соосность отверстий и
перпендикулярность их к оси поршня должны быть в пределах 0,05 мм на
длине 100 мм. Для получения необходимой точности эти отверстия
развертывают последовательно. Развертывая одно
отверстие, базируются на другое, и наоборот.
Основной причиной, определяющей необходимость замены поршней, является
износ канавок под поршневые кольца. Увеличенный зазор между канавкой и
кольцом способствует интенсивному перекачиванию масла в надпоршневое
пространство. При больших изнашиваниях поршневых канавок замена одних
только колец не дает положительных результатов, поэтому, если зазоры
между торцом кольца и канавкой в поршне больше 0,15 мм, заменяют поршни
и кольца новыми. Поршни заменяют с подбором их по гильзам, в которых они
будут работать. Подбирают поршни по усилию протягивания ленты-щупа
толщиной 0,05 мм, шириной 10 мм и длиной 250 мм между поршнем и гильзой
(рис. 63).
Ленту-щуп закладывают между гильзой и поршнем со стороны,
противоположной прорези на юбке поршня, по всей его длине. Усилие при
протягивании ленты-щупа должно быть 3,5...4,5 кгс для новых гильз и
поршней и 2...3 кгс для гильз и поршней, бывших в употреблении.
Подбирают поршни обязательно без поршневых пальцев при нормальной
комнатной температуре (+20 °С). Если по каким-либо причинам подбор
приходится делать при температуре, отличной от комнатной, то усилие
протягивания ленты должно быть ближе к верхнему пределу при температуре
выше 20 °С и ближе к нижнему пределу при температуре ниже 20 °С. После
подбора поршни маркируют в соответствии с номерами цилиндров, к которым
они подобраны.
Шатуны. В шатунах изнашиванию подвергаются
только втулки верхней головки. Ремонт шатуна в основном сводится к
замене втулки и развертыванию ее отверстия до необходимых размеров (под
стандартный или ремонтный размер пальца).
В запасные части втулки шатуна поставляют со стандартным наружным
диаметром и для запрессовки
их в шатун никакой предварительной обработки не
требуется. При запрессовке лишь обеспечивают совпадение отверстия во
втулке с отверстием в головке шатуна. После запрессовки в шатун втулку
проглаживают гладкой брошью для обеспечения лучшего прилегания ее к
внутренней поверхности верхней головки шатуна.
Окончательно обрабатывают отверстие очень
тщательно: конусность и эллипсность не более 0,005 мм. Шатун
обрабатывают в кондукторе соответствующей конструкции. Расстояние между
осями отверстий верхней и нижней головок шатуна должно быть 156±0,05 мм,
оси отверстий должны быть параллельны друг другу в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях в пределах 0,03 мм на длине 100 мм.
Коленчатый вал. В процессе работы коренные и
шатунные шейки коленчатого вала в результате изнашивания теряют свою
первоначальную геометрическую форму. Это снижает работоспособность как
подшипников коленчатого вала, так и всего кривошипно-шатунного
механизма. Перекосы, которые возникают в этом случае в
кривошипно-шатунном механизме, вызывают повышенное изнашивание гильз
цилиндров и поршневых колец. Они могут служить также причиной
выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из своих канавок в поршне
и выхода поршневого пальца из поршня, что приводит к глубоким задирам
зеркала цилиндра.
Изнашивание коренных шеек более интенсивно, чем шатунных. Шейки
коленчатого вала в результате изнашивания принимают форму неправильного
конуса и овала. Если в результате замеров установлено, что конусность
или овальность шеек
более 0,05 мм, то вал перешлифовывают на ближайший
ремонтный размер. Операцию перешлифовки вала производят на специальном
оборудовании.
Ремонтные размеры вкладышей коренных и шатунных подшипников, выпускаемых
заводом-изготови-телем, уменьшены по сравнению с номинальным размером:
ремонтный размер I — на 0,25 мм, II — на 0,5 мм, III — на 0,75 и т. д.
до 1,5 мм.
Перешлифовывают, как правило, все шатунные или все коренные шейки на
один и тот же размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может быть
отличным от ремонтного размера коренных. После шлифовки шейки
коленчатого вала полируют наждачной бумагой 320.
После ремонта все масляные каналы в коленчатом валу и полости в шатунных
шейках тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.
Распределительный вал. Все опорные шейки
распределительного вала изнашиваются довольно равномерно. Увеличение
зазоров в подшипниках распределительного вала (более 0,15 мм) повышает
шум-ность работы газораспределительного механизма. Ремонт подшипников
заключается в шлифовании опорных шеек до ближайшего размера,
обеспечивающего круглость опорных шеек, и в замене втулок
распределительного вала. При небольших изнашиваниях и задирах кулачки
зачищают сначала крупнозернистой, а затем заполировывают мелкозернистой
наждачной бумагой 120. Как при зачистке, так и при полировке бумага
должна охватывать примерно половину профиля кулачка и иметь небольшое
натяжение. Это способствует наименьшему искажению профиля кулачка.
Кулачки на распределительном валу изнашиваются довольно равномерно. При
изнашиваниях, уменьшающих подъем толкателя более чем на 0,5 мм,
восстанавливают профили кулачков,
так как при нарушении правильности профиля кулачка
снижаются наполнение цилиндров, а следовательно, и эффективность работы
двигателя. Кроме того, работа газораспределительного механизма с
кулачками неправильного профиля приводит к поломкам клапанных пружин,
разбиванию седел клапанов, шумной работе И т. д.
Для восстановления профиля кулачка вал шлифуют на специальном
копировальном станке, снабженном копиром соответствующего профиля. При
шлифовании уменьшается как высота кулачка, так и его цилиндрическая
часть. При размере цилиндрической части впускного кулачка меньше 28,2 мм
и выпускного кулачка меньше 28,1 мм распределительный вал выбраковывают.
Выбраковке подлежит вал с выработкой на поверхности зубьев шестерни
привода распределителя и масляного насоса.