содержание   ..   160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  ..

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ, ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ И АЛСН ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3

 

Цепи вентиляции отопления и освещения тепловоза ЧМЭ3

 (см. рис. 100). Ток в эти цепи поступает от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).

При включении автомата АВ351 ’’Отопление и вентиляция” напряжение подается на провод 351, от которого через контакты выключателя ВМВО получают питание обмотки электродвигателей MB01 — МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя МК калорифера. В зависимости от положения выключателя ВОК резистор R43, включенный последовательно с якорной обмоткой электродвигателя МК, выведен или введен, т. е. якорь электродвигателя калорифера вращается с большей или меньшей частотой.

При включении автомата АВ400 ’’Прожектор” напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы JI1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от поло-
жения выключателей резисторы R40, R41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (горят тускло).

Через контакты автомата АВ405 ’’Буферные фонари”, провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают питание лампы Л3 — Л10 буферных фонарей. Каждый из этих выключателей позволяет включить белый или красный огонь соответствующего буферного фонаря (см. также рис. 103, а).

При включении автомата АВ408 "Освещение распредщита” загораются лампы ОР1 — ОР4, установленные в аппаратной камере тепловоза. Эти лампы подключены непосредственно к ’’плюсу” и ’’минусу” аккумуляторной батареи, что позволяет производить осмотр аппаратов, расположенных в камере, при выключенном рубильнике ОБА. При закрытых дверях аппаратной камеры контакты БК1 и БК2 блокировочною устройства дверей размыкаются, т. е. лампы ОР1 — ОР4 не горят.

При включении автомата АВ415 "Освещение тепловоза” напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП получают питание лампы Л18 подсветки скоростемера, Л19 и Л11 осве-щения приборов на основном и вспомогательном пультах управления. Реостат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 освещения расписания. Через контакты выключателя В К получает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или введен). Через контакты выключателя ВТК питание подается на лампы Л14 освещения тепловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три — в машинном помещении тепловоза, две — в отсеке аккумуляторной батареи). Выключателем ВН включается лампа Л12 освещения номера тепловоза.

Через контакты автомата АВ425 ’’Розетка” и провод 425 напряжение подводится к трем розеткам в машинном помещении, двум розеткам на раме тепловоза, розетке в кабине машиниста и розетке в отсеке аккумуляторной батареи.

На тепловозах ЧМЭЗ с № 3777 применена система автоматического регулирования обогрева кабины машиниста (рис. 194), для чего в аппаратной камере между реле Р1 и контактором КУ установлен контактор КМК типа SE11, а над камерой (на стенке кабины) поставлено термореле РТМК. В отличие от тепловозов до № 3777 выключатель ВОК на пульте управления имеет не три, а четыре поло-
жения. В положении ’’Выключено” все контакты выключателя разомкнуты. В положении ”1/2” замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2 (ток в якорную обмотку электродвигателя МК поступает через резистор R43), а в положении ”1/1” замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ (резистор R43 выведен), т. е. якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой.

В положении ’’Автоматический обогрев” замкнуты контакты ВОК4 выключателя. При снижении температуры воздуха до 18 °С включается термореле РТМК, контакты которого замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора КМК ток, минуя резистор R43, поступает в якорную обмотку, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20—21° С термореле РТМК выключается, и работа электродвигателя МК прекращается.

Цепи AЛCH (рис. 195 на вкладке). Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (AЛCH) с устройствами периодической проверки бдительности, контроля скорости и автостопа. В комплект оборудования AЛCH с указанными дополнительными устройствами входят: приемные катушки ПК1 — ПК4, общий ящик ОЯ, локомотивный светофор
ЛС, электропневматический клапан ЭПК-150Е, а также контактные и регистрирующие устройства скоростемера СЛ, рукоятка бдительности РБ, выключатели, панели зажимов и т. д.

Схема АЛСН подключена параллельно части аккумуляторной батареи (см. также рис. 122, в), напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для более равномерного заряда и разряда батареи параллельно другой части батареи подключен уравнительный (балластный) резистор СУ.

При включении пакетного выключателя В1 ’’Выключатель АЛСН” напряжение через провод А73, предохранитель ПР1, провод А 74, контакты штепсельного разъема и провод АП подается на плюсовый зажим общего яшика ОЯ.

В зависимости от вида тяги рельсовые цепи питаются кодовым током частотой 25; 50 или 75 Гц. Для возможности работы на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляется пакетным выключателем В2 ’’Переключатель частоты”. Выключатели В1 и В2 находятся у переднего окна кабины (со стороны машиниста). На внутренней стороне пульта управления поставлен переключатель ДЗ, имеющий положения ’’АЛСН” и ’’без АЛСН”. Во втором положении проверка бдительности происходит через каждые 60 — 90 с.

Переключение передних и задних приемных катушек осуществляется с помощью реверсора. При развороте вала реверсора в положение ’’Вперед” контакты Р6 и Р8 блокировочного барабана реверсора (см. также рис. 126) подключают к схеме АЛСН передние катушки ПК1 и ПК2, а при развороте в положение "Назад” контакты Р5 и Р7. подключают задние катушки ПКЗ и ПК4.

Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контак-
та К внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь питания катушки контактора КВ, а два других связаны со скоростемером СЛ и локомотивным светофором ЛС.

При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь питания катушки ЭПК. При каждой проверке бдительности в кабине управления раздается свисток ЭПК. Машинист кратковременным нажатием на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность. Если в течение 7 —

8 с после подачи свистка машинист не нажмет на рукоятку РБ, то клапан ЭПК сработает автоматически на экстренное торможение. Блокировка Б электропневматического клапана разомкнет цепь питания катушки ЭПК и замкнет цепь питания катушки промежуточного реле Р1. После включения этого реле его размыкающие контакты Р12 разорвут цепь питания катушки контактора КВ (с дизеля снимется нагрузка), а замыкающие контакты Р11 обеспечат питание катушек вентилей передних (задних) песочниц, т. е. подачу песка под колесные пары тепловоза.

Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор, скоростемер, рукоятка бдительности, электропневматический клапан и др.) находится в кабине машиниста. Приемные катушки и трехзажимная коробка установлены на переднем и заднем путеочистителях. Общий ящик укреплен на специальном каркасе над двухмашинным агрегатом.

Рис. 194. Схема цепей автоматического и ручного управления обогревом кабины машиниста

содержание   ..   160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  ..