Для нормальной работы системы необходимо повседневное наблюдение за
состоянием автотормозов, опробование их действия перед отправлением и
соблюдение сроков плановых ремонтов.
Основные требования и инструктивные указания по тормозам даны в
«Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог»
№ ЦТ. ЦВ. ЦНИИ-2899.
Включение тормозов при следовании тепловоза с составом. При
движении грузового поезда кран машиниста уел. № 394 должен быть
отрегулирован в поездном положении его ручки на поддержание давления в
тормозной магистрали 5,3—5,5 кгс/см2. Воздухораспределитель уел. №
270-005-1 включается на режимы порожний и равнинный, а перед затяжными
спусками — на порожний и горный. Порожний режим устанавливается потому,
что при Необходимости увеличение тормозного нажатия тепловоза можно
осуществлять с помощью крана вспомогательного тормоза.
На ведущей секции открываются все разобщительные краны, за исключением
К23, К24, К25 и К14. В это время на ведомой секции должны быть закрыты
краны К2, К4, К9, К10, К14, К20, К24 и К25, а остальные открыты, причем
краны К9, К10 и К20, отличающие регулятор давления и
воздухораспределитель, могут быть перекрыты на любой из двух секций.
Кран К21 при отключении воздухораспределителя остается открытым, чтобы
обеспечить работу пневмо-электрических датчиков уел. № 418 обеих секций.
Трехходовой кран на обеих секциях должен сообщать кран машиниста с
уравнительным резервуаром.
Включение тормозов одиночно следующего локомотива. При отправлении
одиночно следующего тепловоза автоматический тормоз включается и его
тор-мозная сеть должна быть заряжена установленным давлением 5,3—5,5
кгс/см2, а в питательной магистрали поддерживаться давление 7,5—8,5
кгс/см2.
При этом воздухораспределитель включается на груженый режим и концевой
кран тормозной магистрали перекрывается; положение остальных кранов и
режимов воздухораспределителя такие же, как и при работе автотормозов с
составом.
Торможение и отпуск производятся главным образом краном вспомогательного
тормоза.
Включение тормозов при следовании сдвоенных поездов, имеющих
изолированные тормозные магистрали. Для этого необходима
синхронизация работы кранов машиниста ведущего и второго локомотивов,
которая обеспечивает:
а) управление тормозами с головного локомотива сцепленных поездов;
б) снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала
торможения;
в) возможность полного служебного или экстренного торможения обоих
поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации;
г) возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима
тяги.
При синхронизации работы кранов машиниста на головном локомотиве тормоза
включаются так, как для следования тепловоза с составом, и дополнительно
включается тумблер синхронизации кранов на пульте управления для снятия
с режима тяги локомотива второго поезда при торможении.
На ведущей секции локомотива второго поезда выполняются следующие
операции:
а) к трубопроводу синхронизации, концевой кран К24 которого окрашен в
зеленый цвет, подсоединяется тормозная магистраль первого поезда, а
концевой кран К.21 тормозной магистрали перекрывается;
б) на ручке крана машиниста устанавливается скоба, удерживающая ручку
крана машиниста в положении перекрыши с питанием, но не препятствующая
выполнению полного служебного и экстренного торможения;
в) ручка трехходового крана К5 переводится в положение, при котором
трубопровод синхронизации (а следовательно, и магистраль первого поезда)
сообщается с краном машиниста, а уравнительный резервуар — с атмосферой.
Остальные положения кранов и режимы такие же, как на головном
локомотиве. При таком включении тормоза изменение давления в тормозной
магистрали головного поезда передается в полость над уравнительным
поршнем крана машиниста локомотива второго поезда и вызывает
соответствующее срабатывание его уравнительного органа, управляющего
тормозной магистралью второго поезда. Это ускоряет процесс торможения и
отпуска, а также уменьшает величину перепада давления в тормозной
магистрали при утечках сжатого воздуха в сравнении с управлением
тормозами при сквозной магистрали.
Включение тормозов тепловоза, пересылаемого в
недействующем состоянии. Тепловозы 2ТЭ10Л могут пересылаться в
недействующем состоянии в поездах в одиночном порядке и сплотками. В
этом случае воздухораспределители включаются на средний и равнинный (или
горный) режим в зависимости от профиля пути. На недействующих тепловозах
краны КЗ и К4 (см. рис. 157) перед кранами машиниста перекрываются в
обеих кабинах, а краны К1 и К2 (перед краном вспомогательного тормоза
уел. № 254) в одной из кабин открываются и ручка крана вспомогательного
тормоза устанавливается в поездное положение. В другой кабине краны К1 и
К2 закрывают. Ручки разобщительных кранов и ручку крана уел. № 254
пломбируют.
При торможении для питания тормозных цилиндров используется один главный
резервуар, для чего на одной из секций тепловоза кран К13 закрывают, а
краны К12 и К14 оставляют открытыми. На другой же секции кран К13
открыт, краны К12 и К14 закрыты. Во время зарядки тормозной магистрали
поезда для сокращения расхода воздуха включается только один резервуар
на две секции. Кроме перечисленных положений кранов, открываются все
кон-цевые краны, краны перед воздухораспределителями и тормозными
цилиндрами. Остальные краны перекрываются.
При торможении и отпуске на недействующем тепловозе тормоза срабатывают
так же, как и при движении тепловоза с составом. Разница лишь в том, что
при торможении сжатый воздух через кран вспомогательного тормоза
поступает в тормозные цилиндры не от компрессора через главные
резервуары, а от главного резервуара, включенного на одной из секций,
имеющего зарядное давление тормозной магистрали.