Подвешивание массы локомотива ТЭП70

Подвешивание массы локомотива ТЭП70

При движении локомотива наблюдают три главных вида колебаний надрессорного строения: подпрыгивание, продольную и боковую качку. Вертикальные колебания и боковая качка возникают из-за особенностей движения локомотива по рельсовой колее, имеющей различные виды неровностей. Величина и характер вертикальной динамики определяются параметрами рессорного подвешивания, массами и моментами инерции кузова и тележек.

Из теории качения колеса по жесткому рельсу известно, что его центр (ось) перемещается по прямой, параллельной рельсу. При наличии стыка, ползуна на колесе или другой неровности происходит излом в траектории перемещения центра колеса, что приводит к ударному взаимодействию колеса, рельса и разделенных рессорным подвешиванием масс тепловоза.

При упругом разделении подвешенной массы относительно колесной пары из-за инерционности подвешенная масса полностью не повторяет траекторию колеса. Разница в траектории движения центров тяжести подвешенных масс и колеса компенсируется деформацией упругого элемента. Следовательно, при одной и той же возмущающей силе сила, передаваемая на подрессоренную массу, тем меньше, чем больше податливость упругого соединения, и чем меньше неподрессоренная масса, отнесенная к оси колесной пары, тем меньше вредное воздействие экипажа на путь. Однако наличие рессорного подвешивания с большой податливостью пружин предопределяет возможность совпадения собственных частот колебаний системы подвешивания локомотива с частотой возмущения от рельсового пути. После того, как колесная пара, имеющая податливую связь с рамой тележки и кузова, прошла неровность пути, в системе возникают колебания с собственной частотой. Наличие периодических гозмущений при движении экипажа вызывает вынужденные колебания, частота которых может меняться в зависимости от скорости движения и закономерностей расположения неровностей пути. Таким образом, наличие возмущающих сил, частота и величина которых могут меняться, характеристики системы подвешивания определяют возможность резонансных колебаний рамы тележки или кузова при совладении собственной частоты колебаний системы подвешивания с частотой возмущения. Стремление к созданию мягкого рессорного подвешивания с применением пружин сталкивается с необходимостью введения демпфирования для ограничения при колебании величины амплитуды путем преобразования механической энергии колебаний в другие виды энергий с целью ее рассеивания.

В практике локомотивостроения наиболее часто схемы рессорного подвешивания характеризуются наличием промежуточных масс (рам тележек), и необходимая суммарная податливость разбивается на две ступени — одна между колесной парой и рамой тележки (первая ступень подвешивания) и другая— между рамой тележки и кузовом (вторая ступень подвешивания)- Поэтому подвешивание массы локомотива относительно колесных пар можно разделить на подвешивание кузова с оборудованием относительно рамы тележки и массы кузова с оборудованием и тележки относительно колесной пары.

содержание .. 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 ..