4 Общие указания по техническому обслуживанию и текущему ремонту рельсового автобуса РА-1

4.1 Снятие, разборка и очистка сборочных единиц и агрегатов для ремонта рельсового автобуса РА-1

4.1.1 Работы по демонтажу и разборке необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

4.1.2 Перед снятием или разборкой сборочных единиц (механизмов) необходимо выполнить следующие работы:

– проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения (если эти метки предусмотрены документацией). Если клеймо или метка спаренности на соответствующих деталях отсутствуют или перепутаны, то их следует восстановить согласно требованиям чертежа или сделать отметку краской;

– измерить зазоры между деталями, определить характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т.е. в том их положении, в котором они закреплены или прирабатывались в процессе эксплуатации, установить степень деформации деталей;

– проверить, нет ли ослабления посадки деталей визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т.д.) или простукиванием;

– закрыть открытые полости или отверстия с обоих концов крышками или пробками. Применение для этой цели обтирочных материалов запрещается.

4.1.3 Сварные детали, сборочные единицы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбираются или отвинчиваются только в случае необходимости ремонта.

4.1.4 Регулировочные прокладки и штифты, служащие для обеспечения соосности валов и фиксации сборочных единиц и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и в дальнейшем при сборке ставить на свои места.

4.1.5 Объект ремонта следует очищать до и после разборки.

4.1.6 Крупногабаритные, сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения подлежат очистке механическим или химическим способом.

4.1.7 Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в моющий раствор, струйным или ультразвуковым способом. Шейки осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе должны быть покрыты маслом.

4.1.8 Выпрессовка подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников производится отжимными болтами или специальными приспособлениями с равномерным давлением, без перекосов, ударов и повреждений.

4.2 Контроль состояния деталей рельсового автобуса РА-1

4.2.1 Все агрегаты, узлы и детали рельсового автобуса должны соответствовать конструкторской документации предприятий-изготовителей или проектам модернизаций, согласованным Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» (ЦДМВ). Применяемая смазка, ее количество, сроки заправки и пополнения узлов трения должны соответствовать Инструкции (п. 4 приложения А) и документации предприятий-изготовителей.

Не допускается без разрешения ЦДМВ при текущем ремонте рельсового автобуса производить конструктивные изменения агрегатов, узлов, деталей и схем рельсового автобуса, постановку нетиповых агрегатов, узлов, деталей, а также применять новые типы смазок.

Опытная проверка новых технических решений, предусматривающих изменение на отдельном рельсовом автобусе конструкции агрегатов, узлов, электрических схем, а также использование новых типов смазок, производится только по разрешению ЦДМВ.

Конструктивные изменения агрегатов, узлов, схем рельсового автобуса и применение новых типов смазки должны быть отмечены в техническом паспорте рельсового автобуса.

4.2.2 Дефектация деталей производится для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления поврежденных деталей. Детали или определенные части деталей, подлежащие дефектации, должны быть предварительно очищены от грязи, нагара, коррозии, накипи и т.д.

4.2.3 Выявление трещин у деталей в зависимости от их габаритных размеров и материала, характера и предполагаемого расположения дефекта рекомендуется производить одним из следующих методов неразрушающего контроля:

– визуальным;

– акустическим (простукиванием);

– гидравлическим испытанием (опрессовкой);

– магнитопорошковой, цветной, вихретоковой или ультразвуковой дефектоскопией.

4.2.4 При визуальном способе контроля с применением в необходимых случаях луп и других оптических устройств особое внимание следует уделять поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

4.2.5 Испытания методом опрессовки для обнаружения трещин, пор и т.п. в сварных и литых деталях рекомендуется проводить жидкостью, нагретой до температуры, при которой деталь работает в эксплуатации.

4.2.6 Цветную дефектоскопию рекомендуется применять для обнаружения поверхностных дефектов у отдельных деталей или деталей, находящихся в собранных сборочных единицах и конструкциях, изготовленных из немагнитных материалов (цветных металлов, пластмасс, твердых сплавов).

4.2.7 Магнитную дефектоскопию с использованием магнитного порошка рекомендуется применять для контроля состояния стальных и чугунных деталей, обнаружения усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность. После намагничивания детали должны быть подвергнуты размагничиванию.

4.2.8 Ультразвуковую дефектоскопию рекомендуется применять для обнаружения глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах, не выходящих на поверхность) как у отдельных деталей, так и у деталей, находящихся в сборочных единицах и конструкциях.

4.2.9 Размер и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяются измерением согласно требованиям карт измерения основных ресурсоопределяющих деталей или другими (косвенными) методами.

4.3 Ремонт и сборка типовых соединений рельсового автобуса РА-1

4.3.1 Детали резьбового соединения, с вытянутой и изношенной резьбой, недопустимыми забоинами, в зависимости от их конструкции, прочности и материала, при экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:

– перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);

– наплавкой с последующим нарезанием резьбы под чертежный размер. Запрещается наплавка резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих со знакопеременной нагрузкой;

– нарезкой новых резьбовых отверстий рядом со старыми отверстиями.

4.3.2 При сборке резьбовых соединений должны соблюдаться следующие требования:

– проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем постановку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверливанием, развертыванием или наплавкой с последующей обработкой под чертежный размер. Не допускается раздача отверстий оправкой;

– запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, сбитые грани головок. Резьбу болтов и гаек ответственных соединений следует проверять резьбовым калибром с классом точности, обеспечивающим допускаемые предельные отклонения на резьбу;

– не допускается использовать болты, завышенные по длине, или нормальные болты и заниженные по глубине нарезки резьбы отверстия;

– для плотной посадки шпилек или ввертышей их необходимо ставить на густотертом сурике, густотертых белилах или других материалах, разрешенных для этих целей;

– ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;

– во избежание возможных перекосов и короблений деталей ответственных сборочных единиц, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленной технологической инструкцией или чертежами на сборку данной сборочной единицы;

– стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы. Негодные пружинные и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и контровки деталей, необходимо заменить.

4.3.3 Детали шлицевого соединения, имеющие износ, смятие, деформацию и откол шлицев сверх допускаемых значений, подлежат замене.

4.3.4 При сборке шлицевых соединений должны быть соблюдены требования чертежа по посадочным зазорам.

4.3.5 Детали неподвижных конусных соединений, с задирами, износом, смятием и наклепом конусных частей в зависимости от их конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, допускается восстанавливать следующими способами:

– шлифовкой или разверткой сопрягающихся конусных поверхностей;

– взаимной притиркой сопрягаемых поверхностей;

– наплавкой с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей.

4.3.6 При сборке неподвижных конусных соединений должны быть соблюдены следующие условия:

– сопрягаемые конусные поверхности следует обрабатывать в соответствии с требованиями чертежа. Прилегание конусных поверхностей необходимо контролировать по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 80 % площади, входящей в конусное соединение;

– ступенчатый износ более 0,02 мм на конусной поверхности вала, образованный повторными притирками детали, должен быть снят шлифованием или шабером;

– натяг в соединении должен быть установлен в пределах, указанных в чертеже. Сборка соединения может быть осуществлена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.

4.3.7 Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (пробковые краны и т.д.) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами запорной конусной поверхности в зависимости от их прочности и материала разрешается восстанавливать взаимной притиркой запорных конусов с применением притирочных паст или станочной обработкой (шлифованием или проточкой) конусных поверхностей и последующей притиркой конусов с обязательным доведением углов запорных конусов до первоначальных значений.

4.3.8 Ослабление посадки деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом в зависимости от конструкции сборочной единицы, прочности и степени ослабления посадки деталей, при экономической целесообразности ремонта рекомендуется устранять одним из следующих способов:

– электроискровым способом, когда толщина наращивания слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,1 мм;

– хромированием или омеднением, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,15 мм;

– нанесением пленки лака (эластомера) Ф6 ТУ6-06-203-91, Ф40 ТУ6-06-246-92, когда толщина пленки лака, наносимого на поверхность детали, не превышает 0,1 мм;

– цинкованием или металлизацией, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,3 мм;

– раздачей, обжатием или осадкой, когда необходимо увеличить диаметр оси, пальца, валика и т.п. деталей или уменьшить диаметр отверстия до 0,3 мм;

– осталиванием, электродуговой наплавкой, постановкой ремонтной втулки на вал, втулок в отверстие, когда толщина наращиваемого слоя превышает 0,3 мм. Наплавка валов, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом.

4.3.9 Сборку деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом выполнять с соблюдением следующих требований:

– перед соединением сопрягаемые поверхности деталей тщательно осмотреть и измерить. Заусенцы на поверхности деталей не допускаются. Натяг в соединениях должен быть в пределах, указанных на чертеже;

– сборка соединений может быть выполнена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособление, обеспечивающее действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали. Запрещается вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения специальных оправок.

4.3.10 Предельные допускаемые значения зазоров в шарнирных соединениях (т.е. соединениях, осуществляемых при помощи цилиндрических и сферических элементов – осей, пальцев, валиков, втулок и других деталей) в зависимости от конструкции, прочности материала деталей, при экономической целесообразности восстановить до чертежных значений одним из следующих способов:

– обработкой оси, пальца или валика под ремонтный размер с соответствующим уменьшением диаметра отверстия (втулочного подшипника);

– обработкой отверстия (втулочного подшипника) под ремонтный размер с соответствующим увеличением диаметра оси, пальца или валика;

– восстановлением номинального размера диаметров отверстия (втулочного подшипника), оси, пальца или валика.

4.4 Подшипники качения рельсового автобуса РА-1

4.4.1 Подшипники качения колесных пар и тяговых редукторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с требованиями Инструкции (п. 12 приложения А) и Руководства. Остальные подшипники ремонтировать согласно пп. 4.4.2 – 4.4.7 Руководства.

4.4.2 Проверить состояние подшипников после демонтажа, промывки и обдувки сухим сжатым воздухом по легкости их вращения. Обратить внимание на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник вторично промыть и проверить. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника.

4.4.3 Подшипники качения подлежат браковке при наличии:

– следов заклинивания (защемления), цветов побежалости на шариках или роликах и беговых дорожках, появляющихся вследствие перегрева подшипника;

– трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);

– выкрашивания и шелушения металла, мелких раковин, большого количества черных точек на беговых дорожках колец, шариках или роликах;

– выбоин и отпечатков ударов на беговых дорожках колец, появляющихся вследствие ударной нагрузки;

– раковин некоррозионного и коррозионного характера, появляющихся вследствие нарушений условий хранения подшипников, в т.ч. сырости, нарушения консервационного слоя смазки и т.д.;

– глубоких рисок, забоин на беговых дорожках колец, на шариках или роликах, появившихся вследствие попадания абразивных частиц в подшипники;

– надломов, сквозных трещин на сепараторах, обрыва и ослабления заклепок, выработки гнезд сепаратора, ведущей к выпадению роликов;

– износа торцов наружного или внутреннего кольца на глубину более 0,3 мм;

– зазора менее 0,2 мм между бортом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованным сепаратором, диаметром отверстия более 20 мм (более мелкие шарикоподшипники бракуются при зазоре менее 0,1 мм);

– выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхности роликов;

– радиального или осевого зазора более допускаемых ремонтных значений.

4.4.4 Подшипники качения при текущих ремонтах разрешается оставлять в работе при наличии:

– царапин или рисок на посадочных поверхностях наружного или внутреннего колец подшипников, в результате проворота колец при слабой посадке подшипников;

– забоин, вмятин и следов коррозии на сепараторе, не препятствующих нормальному движению шариков или роликов;

– темных пятен коррозионного характера на беговых дорожках колец, шариках или роликах, появляющихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников и устраняемых зачисткой;

– матовой поверхности шариков или роликов и беговых дорожек вследствие нормального износа;

– деформации и небольшого износа гнезд сепаратора сферического роликового подшипника (дефект устраняется обжатием сепаратора);

– выработки торца наружного или внутреннего кольца шарикоподшипника на глубину до 0,3 мм. При сборке такой подшипник устанавливается обратной стороной.

4.4.5 Следы коррозии посадочных и торцовых поверхностей, незначительные вмятины и риски зачистить наждачной бумагой № 5 или № 6 с дизельным маслом. Задиры и заусенцы на нерабочих поверхностях сепараторов зачистить напильником. Темные пятна, незначительные вмятины и риски на беговых дорожках колец и рабочих поверхностях роликов зачистить пастами из окиси алюминия, карбида бора или корундовыми (М‑1, М‑3, М‑5, М‑7, М‑10, М‑14, М‑20, М‑28 Кусковского завода консистентных смазок ОАО «РЖД»). Применение других абразивных материалов и твердого инструмента (шаберов, напильников) для зачистки поверхностей беговых дорожек, шариков и роликов запрещается. После зачистки подшипники тщательно промыть.

4.4.6 Восстановление нормальной посадки колец подшипника на валах или в подшипниковых гнездах необходимо производить одним из способов указанных в п. 4.3.8.

4.4.7 При сборке подшипников качения необходимо соблюдать следующие требования:

– натяг в соединениях выдерживается согласно требованиям чертежа. При вращающемся вале внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо подшипника в гнезде – подвижную, если вращается гнездо (корпус), то наружное кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а внутреннее – подвижную;

– монтаж подшипников выполнять с предварительным нагревом до температуры от 80 до 100 °С всего подшипника или его колец, с охлаждением вала или прессовым методом с применением приспособления (оправки), обеспечивающего перпендикулярность направления усилия запрессовки к торцу внутреннего кольца. Если подшипники монтируются на вал и в гнездо, оправка должна упираться одновременно в торцы обоих колец подшипника;

Запрещается монтировать подшипник (кольцо) ударами молотка, наносимыми непосредственно по подшипнику.

– подшипник после монтажа на вал должен упираться в заплечик вала, при посадке в корпус – в борт гнезда;

– качество сборки подшипника контролируется по посадочному зазору, т.е. по наличию осевого зазора у вала с шарикоподшипником, радиального зазора между роликами и кольцом у роликовых подшипников. Посадочный зазор в подшипниках должен быть в пределах установленных норм;

– после сборки (при использовании консистентной смазки) подшипниковая камера должна быть заполнена смазкой не более чем на 2/3 объема. Пространство между роликами (шариками), сепаратором и кольцами допускается заполнять смазкой до монтажа подшипника.

4.5 Зубчатая передача рельсового автобуса РА-1

4.5.1 Тяговые зубчатые передачи рельсового автобуса следует осматривать и ремонтировать в соответствии с требованиями разделов Руководства соответствующих видов ремонта. Остальные зубчатые передачи ремонтировать, руководствуясь нижеизложенными требованиями.

4.5.2 Колеса зубчатых передач подлежат замене при наличии предельного износа зубьев, трещины у основания зуба или излома хотя бы одного зуба. Запрещается устранять износ и трещины зубьев колес наплавкой или сваркой.

4.5.3 Допускается при текущем ремонте оставлять в работе зубчатые колеса:

– если вмятины, мелкие раковины в виде сыпи и другие дефекты глубиной не более 0,5 мм, а отдельные – до 1 мм, и их общая площадь не превышает 25 % рабочей поверхности одного зуба;

– с отколом части зуба, если отколовшаяся часть, начиная от торца зуба, не превышает 10 % его длины. Острые кромки дефектного зуба округлить.

4.5.4 Износ зубьев цилиндрических зубчатых колес следует определять непосредственным измерением (толщину зуба – штангензубомером, длину общей нормали – зубомерной скобой), а износ зубьев конических зубчатых колес – косвенным путем, т.е. по характеру работы передачи.

Работа зубчатой передачи считается нормальной, если зубчатые колеса вращаются свободно и переход от одного зуба к другому, т.е. выход из зацепления одного зуба и начало зацепления следующего зуба, происходит без толчков и рывков. Радиальный зазор зубчатой передачи должен быть не менее 0,1 мм, а относительное смещение зубьев парных зубчатых колес не должно превышать 1,5 мм.

4.5.5 При сборке зубчатых передач должны быть соблюдены следующие условия:

– боковой и радиальный зазоры зубчатой передачи должны быть в пределах норм, установленных эксплуатационной или ремонтной документацией, а прилегание (контакт) зубьев по их длине (по краске) должно составлять не менее 70 % у цилиндрических зубчатых колес и 30 % у конических зубчатых колес со стороны узких концов зубьев;

– торцовое биение цилиндрического зубчатого колеса, установленного на валу, при измерении индикатором по окружности впадин не должно превышать установленных норм;

– боковой зазор конической зубчатой передачи регулировать смещением зубчатых колес на валах или зубчатых колес вместе с валами, а боковой зазор цилиндрической зубчатой передачи – как правило, подбором зубчатых колес. Измерение бокового зазора в зависимости от конструкции передачи производить индикатором, щупом или по свинцовой выжимке не менее чем в четырех точках окружности.

4.6 Сборочные единицы с сальниковыми уплотнениями и резинотехнические изделия рельсового автобуса РА-1

4.6.1 Войлочное или фетровое кольцо с износом, надрывом, потерей эластичности подлежит замене.

4.6.2 Сальниковые кольца, служащие для уплотнения вращающихся валов, должны располагаться так, чтобы угол между стыками смежных колец составлял 120° или 180°.

4.6.3 Самоподжимной сальник (с кожаной или резиновой манжетой), служащий для уплотнения вращающегося или скользящего вала, должен обеспечивать плотное и равномерное прилегание манжеты к валу и удовлетворять требованиям:

– надрывы, трещины и неровности на поверхности манжеты не допускаются. Поверхность шейки вала в месте прилегания манжеты должна быть ровной и чистой;

– сальники с ослаблением посадки, предельным износом (при натяге сальника на шейке менее 2 мм), трещинами, надрывами или затвердевшими резиновыми и кожаными манжетами подлежат замене. Кожаные манжеты, не имеющие дефектов, необходимо прожировать;

– износ вала более 0,2 мм в месте работы самоподжимного сальника не допускается, и вал подлежит замене или восстановлению одним из способов, указанных в п. 4.3.8;

– при установке самоподжимного сальника в гнездо усилие запрессовки должно прикладываться только к корпусу сальника;

– в свободном положении сальника его пружина должна сжимать манжету от 2 до 5 мм по диаметру. Для получения необходимой плотности контактирующие поверхности гнезда (корпуса) сальника рекомендуется покрывать эластомером, герметиком или свинцовыми белилами.

4.6.4 Резиновые и резинометаллические детали сборочных единиц подлежат замене в следующих случаях:

– при наличии на поверхности резины трещин, превышающих установленные допуски, отслоения резины у резинометаллических шайб и сайлентблоков. Отдельные повреждения резины глубиной до 2 мм допускается удалять срезкой с плавным переходом к поверхности. Допускается отслоение резины от армировки у резинометаллической шайбы и сайлентблока глубиной не более чем на 10 % высоты и 20 % длины окружности;

– если толщина резиновых деталей или слоя резины на резинометаллической детали меньше чертежного значения на 15 % вследствие остаточной деформации;

– если поверхность резины размягчена более чем на 10 % толщины;

– при наличии у отверстий резиновых деталей глубоких надрывов, трещин, а также искажения формы более чем на 10 % по высоте или длине окружности.

4.7 Муфты и трубопроводы рельсового автобуса РА-1

4.7.1 При сборке топливных, масляных, водяных и воздушных трубопроводов должны быть соблюдены следующие условия:

– в случаях соединения трубопроводов дюритовыми шлангами и стягивающими хомутами необходимо, чтобы внутренний диаметр шланга был на 0,5 – 1 мм меньше наружного диаметра трубопровода, расстояние между концами соединяемых трубопроводов должно быть не менее 5 мм, но не более половины диаметра трубы. Стягивающие хомуты устанавливаются на расстоянии не менее 10 мм от края дюритового шланга и равномерно затягиваются. Врезание хомута в шланг не допускается;

– при соединении трубопроводов с отбортованными концами труб конусными или шарово-конусными соединениями необходимо обеспечить равномерное, без перекосов, затягивание гаек, плотное прилегание борта наконечника или отбортовки к торцовой поверхности гайки. Размер отверстия в прокладках, устанавливаемых в соединениях с накидными гайками, должен быть не менее внутреннего диаметра трубы;

– толщина борта трубы и ее стенки должны быть одинаковыми. Уменьшение толщины борта более чем на 0,2 мм не допускается. В месте отбортовки трубы должен быть плавный переход. Трещины, надрывы и морщины на отбортованной части трубы не допускаются;

– обеспечена соосность осей трубопроводов и отверстий корпусных деталей.

Запрещается напряженное соединение трубопроводов (с натягом). Гайка на корпусную деталь должна навинчиваться свободно, не стягивая трубу, допускается подгибка труб. Забоины, риски, вмятины и другие дефекты на конусных поверхностях наконечника трубы и корпусной детали не допускаются. Трубопроводы не должны касаться других деталей и быть закреплены согласно требованиям рабочих чертежей.

4.8 Пружины

4.8.1 При контроле пружин необходимо проверить высоту в свободном состоянии, равномерность шага, целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси, отсутствие трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах, кроме того, проверяется упругость (высота пружины под статической нагрузкой).

4.8.2 Пружины с высотой в свободном состоянии менее чертежного значения на 3 %, а также с трещинами и изломом витков подлежат замене.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..