Надежность пневматического привода тормозов,
применяемого в основном на автомобилях средней и большой
грузоподъемности, достигается раздельными, независимыми друг от друга
тормозными контурами привода тормозов отдельных осей, введением
эффективных Елагоотделяющих устройств, приборов, предохраняющих привод
от замерзания, совершенствованием конструкции пневматических приборов, а
также увеличением энергоемкости систем.
Так, в автомобилях семейства КамАЗ применяются рабочая, стояночная,
вспомогательная и запасная тормозные системы.
В рабочей тормозной системе этих автомобилей используются тормозные
механизмы, установленные на всех колесах передней, средней и задней
осей.
Для стояночной и запасной тормозных систем используются только тормозные
механизмы колес средней и задней осей. При
этом тормозные камеры оснащены дополнительными
пружинными энергоаккумуляторами (рис. 30).
При торможении рабочим тормозом, в процессе движения автомобиля, сжатый
воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на
шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие
тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма
возвращаются в исходное положение с помощью возвратной пружины 19.
В процессе движения автомобиля в полости корпуса пружинного
энергоаккумулятора находится сжатый воздух, который, действуя на поршень
5, удерживает силовую пружину 8 в сжатом состоянии.
При включении стояночного тормоза с помощью крана
управления сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень
под действием силовой пружины 8. движется вниз и перемещает толкатель 4,
который через подпятник 2 воздействует на диафрагму 16 и шток 18
тормозной камеры, и автомобиль затормаживается.
При выключении стояночного тормоза воздух краном управления подается в
полость под поршнем 5, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину 8.
При этом поднимается толкатель 4 и освобождает диафрагму 16 и шток 18
тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины 19,
поднимаются вверх, и автомобиль растормаживается.
В случае торможения при движении запасным тормозом воздух частично
выпускается из полости под поршнем 5. Количество воздуха, выпускаемого
из полости, зависит от положения рукоятки крана управления стояночным
тормозом.
После длительной стоянки автомобиля, когда в системе пневмопривода
тормозов нет сжатого воздуха, начинать движение нельзя, так как за счет
силовых пружин тормозных камер
тормоза колес средней и задней осей находятся в
заторможенном состоянии. До начала движения необходимо тормозную систему
заполнить сжатым воздухом.
При необходимости силовая пружина 8 тормозной камеры может быть
выключена за счет выворачивания винта аварийного растормаживания 9.
Принцип действия вспомогательного тормоза основан
на использовании компрессии двигателя (торможение двигателем) путем
создания противодавления с помощью дроссельных заслонок, установленных в
системе выпуска газов двигателя. Применение вспомогательного тормоза,
особенно на затяжных спусках, значительно снижает нагрузку на тормозные
механизмы автомобиля и увеличивает срок их службы.
Аналогичные тормозные системы имеют автомобили МАЗ-509А, MA3-5434,
КрАЗ-255Л1, КрАЗ-260, КрАЗ-260ЛС и KpA3-6437.
При использовании автомобиля с прицепным составом при торможении
автомобиля рабочим, стояночным, вспомогательным или запасным тормозами
одновременно затормаживаются также и колеса прицепа или полуприцепа.
Для более эффективного использования колесных тормозов у автомобилей и
прицепов начали применяться автоматические регуляторы тормозных сил в
зависимости от степени нагрузки их осей (автомобили КамАЗ и др.). На
рис. 31 показана установка такого регулятора у автомобилей КамАЗ.
Регулятор 2 установлен на раме автомобиля. Со средним 8 и задним 9
мостами автомобиля рычаг 3 регулятора соединен через тягу 4, упругий
элемент 5, штангу 6 и компенсаторы 7.
Если автомобиль не загружен, то расстояние между мостами и регулятором
тормозных сил наибольшее и рычаг 4 находится в нижнем положении. При
нагрузке автомобиля это расстояние уменьшается и рычаг 4 перемещается из
положения «Порожний» в положение «Груженый». Связанный с этим поворот
рычага 3 регулятора изменяет давление воздуха, подаваемого в тормозные
камеры. Если автомобиль нагружен не полностью или совсем не нагружен, то
давление в тормозных камерах будет меньше давления в секции тормозного
крана. Давление в тормозных камерах полностью нагруженного автомобиля
становится равным давлению в секции тормозного крана.
Для повышения эффективности тормозов у прицепного состава наряду с
однопроводным пневмопроводом их тормозов, который, в частности, широко
применяется на лесовозных прицепах-роспусках, все шире начинает
применяться двухпровод-ный пневмопривод. Его преимущество перед
однопроводным пневмоприводом в частности заключается в том, что
пополнение сжатым воздухом пневмосистемы прицепа осуществляется
беспрерывно, независимо от дорожных условий движения.
Например, если при движении на затяжных спусках
частое включение и выключение тормозов прицепа при однопроводном
пневмоприводе может привести к значительному израсходованию запаса
воздуха в воздушных баллонах, то при двухпроводном пневмоприводе этого
не произойдет.
У части прицепного состава, например, как показано
на рис. 32, тормозная система позволяет использовать как одно-, так и
двухпроводный пневмопривод тормозов, в зависимости от того, какой
пневмопривод тормозов прицепа предусмотрен на том или ином автомобиле.
С другой стороны, часть автомобилей, например, КамАЗ, КрАЗ-255Л1 и др.
имеют выводы как для одно-, так и для двухпроводного приводов тормозов
прицепов, которые могут использоваться в зависимости от того, какой
пневмопривод тормозов предусмотрен на том или ином прицепном составе.
При этом в пневматической системе автомобилей имеются клапаны управления
тормозами прицепа как с двухпроводным, так и с однопроводным приводами.
Как показано на рис. 32 при двухпроводном приводе используются как на
автомобиле, так и на прицепе соединительные головки 2 типа «Палм», не
имеющие клапанов.
При однопроводном приводе используются соединительные головки 1 на
автомобиле типа А с клапаном, а на прицепе типа Б без клапана, но
имеющую штифт, который при соединении указанных головок открывает клапан
у головки типа А.
У двухпроводного привода имеется питающая I и управляющая II магистрали.
Через питающую магистраль сжатый воздух, проходя воздухораспределитель
6, попадает в воздушный баллон 8. Для включения тормозов прицепа от
клапана управления тормозами прицепа, расположенного на автомобиле,
через управляющую магистраль II подается к воздухораспределителю 6
сжатый воздух. При этом в воздухораспределителе происходит переключение
и за счет сжатого воздуха в воздушном баллоне 8 прицеп затормаживается.
Для растормаживания прицепа из управляющей магистрали удаляется воздух
через клапан управления.
При аварийном падении давления в питающей магистрали 1 (обрыв и др.)
имеющийся в воздухораспределителе 6 уравнительный клапан приведет в
действие тормоза прицепа.
У однопроводного привода используется одна магистраль III, через которую
от соединительной головки 1 через воздухораспределитель 6 подается
сжатый воздух в воздушный баллон 8.
Для включения тормозов прицепа клапан управления тормозами прицепа,
расположенный на автомобиле, сообщает питающую магистраль с атмосферой,
в воздухораспределителе 6 происходит переключение и за счет сжатого
воздуха в воздушном баллоне 8 прицеп затормаживается.
При аварийном падении давления в питающей магистрали III (обрыв и др.)
прицеп также затормаживается.
Дышло и крестообразная сцепка лесовозного автопоезда. Для сокращения
числа поломок дышел у лесовозных автопоездов при движении на кривых
прицепы-роспуски используемые с новыми лесовозными автомобилями
«Урал-43204», MA3-5434, КрАЗ-6437, оснащаются дышлами, крепление которых
обеспечивает им некоторое продольное перемещение. На рис. 33 показана
схема устройства крестообразной сцепки с указанным выше закреплением
дышла лесовозного автопоезда на базе автомобиля «Урал-43204» и
прицепа-роспуска ГКБ-9851. Как видно из рис. 33, автомобиль 2 и рама
прицепа-роспуска 12 соединяются между собой с помощью деревянного дышла
5 и канатов крестообразной сцепки 4. Передний конец дышла как обычно с
помощью наконечника соединяется с буксирным крюком автомобиля, а задний
конец дышла вставлен свободно в ко-роб 9, который шарнирно соединен с
рамой 12. Передние концы канатов крестообразной сцепки соединены с
тяговой балкой 1 автомобиля. Зажимы 3 служат для изменения длины канатов
при изменении длины дышла, а также для грубой регулировки сцепки при
вытягивании канатов в процессе эксплуатации. Задние концы канатов сцепки
пропускаются через ролики 10 и 11, закрепленные к раме, и с помощью
рым-болтов 14 и гаек 15 соединяются с задним наконечником 16 дышла.
Между наконечником 16 и коробом 9 к дышлу закреплена шайба 13 заднего
фиксатора. Перед коробом 9 в дышле имеются два отверстия 6 и 7, куда
вставляется фиксатор 8. При необходимости изменения межконикового
расстояния в определенных местах дышла предусматриваются такие же
отверстия.
При эксплуатации автопоезда необходимо выполнять следующие операции:
для движения автопоезда без груза:
затормозить прицеп-роспуск стояночным тормозом;
продвинуть автомобиль вперед до упора шайбы заднего фиксатора 13 в короб
и установить фиксатор 8 в отверстие 7 дышла; при этом дышло будет
зафиксировано от продольного перемещения в коробе;
растормозить прицеп-роспуск и начать движение; перед погрузкой
автопоезда хлыстами: затормозить прицеп-роспуск стояночным тормозом;
вынуть фиксатор 8 из отверстия 7 и установить его в отверстие 6 дышла;
осадить автомобиль назад до упора фиксатора 8 в передний конец короба 9\
растормозить прицеп-роспуск и начать погрузку.
Для нормальной работы такой схемы соединения автомобиля с
прицепом-роспуском верхняя часть коника прицепа-рос-пуска, так же как и
на конике автомобиля, имеет гребенку. Поэтому при движении груженого
автопоезда тяговое усилие от автомобиля к роспуску передается через
пакет хлыстов (деревьев) .
При входе автопоезда на кривую возникающее при этом кинематическое
несоответствие между межкониковым расстоянием и суммарной длиной дышла и
звена между осью коника автомобиля и его буксирным крюком компенсируется
за счет отставания прицепа-роспуска от дышла. При этом передний конец
короба 9 отходит от фиксатора 8 на определенную величину, а ролики 10 и
11 перекатываются ближе к задним концам крестообразной сцепки.
При выходе автопоезда с кривой на прямую указанное кинематическое
несоответствие исчезает. При этом прицеп-рос-пуск продвигается вперед
относительно дышла до упора его короба 9 в фиксатор 8.
Рассмотренная схема упрощает также процесс изменения межконикового
расстояния автопоезда. Для этого необходимо:
вынуть фиксатор 8 из отверстия в дышле и открепить от
дышла шайбу заднего фиксатора 13;
затормозить прицеп-роспуск стояночным тормозом;
передвинуть автомобиль с дышлом на нужное межкониковое расстояние;
установить фиксатор 8 и закрепить шайбу заднего фиксатора 13, используя
соответствующие отверстия в дышле.
