содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  

ПЛАВУЧИЕ ДОКИ

Плавучий док представляет собой один или несколько соединенных между собой понтонов, разделенных на отсеки и поверху которых расположены башни.

Строительство плавучих доков производится сравнительно давно. Изучение вопросов развития плавучих доков неоспоримо доказывает приоритет русских в этой области.

Считалось, что первый деревянный плавучий док был построен в 1785 г. в Англии. Наш соотечественник Г. Яницкий, работавший над изобретением новой конструкции плавучего дока,

в 1872 г. во втором выпуске «Записок русского технического общества» упоминает о записках «Института частных инженеров» в Англии, где имеются следующие высказывания.

«...первый опыт употребления пловучего дока был сделан на Кронштадтском рейде во время царствования Петра. Один из тамошних капитанов, желая исправить свое судно, нашел старое плавающее судно, получил разрешение, чтобы им воспользоваться, приспособил его таким образом, что можно было впускать в него воду и выкачивать ее, одним словом, составил из него пловучий док, на котором совершил желаемое им исправление своего судна. Старое употребленное им судно называлось «Камела», и от этого прибор этого рода, служащий для подъема судов, состоящий из ящиков, в которые впускается и выкачивается вода, называется камелами».

Приведенный факт свидетельствует о том, что русские техники, значительно опередив англичан, первыми подошли к осуществлению постройки и эксплуатации пловучего подъемного сооружения.

За годы Советской власти техника докостроения в нашей стране значительно продвинулась вперед, наши инженеры и техники создали ряд новых конструкций пловучих доков.

В настоящее время существуют пловучие доки различной конструкции и грузоподъемностью от нескольких сот тонн до 80 тыс. т. Пловучие доки строятся из стали, железобетона и дерева. Однако чаще всего для этой цели применяется сталь, хотя в последние годы получило очень широкое развитие строительство железобетонных доков.

Пловучие доки деревянной конструкции употребляются с большим успехом только на реках. В них докуются главным образом суда с более или менее равномерной нагрузкой по длине, например, деревянные и железные баржи. При приеме тяжелых кораблей с сосредоточенной нагрузкой эти доки получают прогиб в продольном и поперечном направлениях.

Пловучие доки должны иметь надежную остойчивость во всех положениях с кораблем, обладать достаточной продольной и поперечной прочностью, чтобы исключить возможность деформации корабля во время докования. Пловучие доки должны быть само-докующимися, т. е. каждый из понтонов их, подлежащий ремонту, должен доковаться в своем доке.

Наиболее распространенными в настоящее время являются двухбашенные пловучие доки.

Из двухбашенных пловучих доков первым рассмотрим так называемый монолитный док (рис. 190, а), у которого понтон и башни представляют собой одну цельную конструкцию. Доки этого типа обладают значительной продольной прочностью и имеют хорошую остойчивость. Крупным недостатком монолитного дока считается то, что для его ремонта требуется док больших размеров, так как на отдельные составные части он не разъединяется.
Самодокующийся док (рис. 190,6), имеющий достаточную продольную прочность, состоит из отдельных днищевых понтонов, связанных между собой двумя башнями, идущими непрерывно по всей длине дока, а по высоте — от днища до топ-палубы (верхняя палуба башни).

Днищевые понтоны ставятся между башнями и присоединяются к ним кницами. Башни такого дока представляют собою две мощные балки, обеспечивающие продольную прочность дока. Для докования каждый днищевый понтон отсоединяется от башен, выводится и ставится на оставшиеся понтоны дока. Осушение днища башен для ремонта производится при помощи кренования.
К числу самодокующихся относятся и доки, показанные на рис. 190, в. Понтоны их между собой не соединяются. Они связываются болтами только с лежащими на них башнями. Доки этого типа являются самыми распространенными в Союзе ССР, доки других типов встречаются редко. Общий вид двухбашенного дока показан на рис. 191.

Основные размеры плавучего дока устанавливаются в зависимости от размеров наибольшего корабля, предназначенного для докования в нем. Длина берется несколько меньше длины корабля, но не больше, чем на 10%, остальное компенсируется консольными площадками (авандеками). Ширина дока по стапель-палубе выбирается также в зависимости от ширины наибольшего докуемого корабля, но с таким расчетом, чтобы между бортом корабля и внутренней стенкой башни было достаточно места для производства работ. Для этих целей достаточно иметь

1,5—2,0 м запаса ширины на каждую сторону.

Высота боковых башен Н над стапель-палубой назначается в зависимости от осадки докуемого корабля Т. В затопленном для приема корабля состоянии док должен иметь свободного борта hi над водой не меньше 0,5—1,5 м.
 

Докуемый корабль должен свободно проходить над кильблоками, следовательно, между его днищем и верхней кромкой кильблоков необходимо оставлять некоторый зазор. Этот зазор h2 обычно принимается равным 0,5 м.

Таким образом, общая высота башен подсчитывается по формуле

Н = Т + h1 + h2 + h3,

где h3 — высота кильблоков, равная 1,2—1,5 м.

Ширина башен определяется из условий достаточной поперечной остойчивости дока, свободного размещения в них водоотливных средств, энергетических установок, мастерских, служебных и жилых помещений, а также размещения на топ-палубе кранов и других устройств. Обычно ширина по верху (по топ-палубе) не менее 3—4 м.
 

Высота понтонов дока определяется из уравнения пловучести дока, т. е. из условия, что все понтоны должны иметь плову-честь, равную собственному весу дока со всем оборудованием и остаточной водой в отсеках, плюс вес корабля, на докование которого ведется расчет. При этом высота надводного борта понтона берется равной 0,2—0,7 му в зависимости оттого, насколько спокойной является акватория, где стоит док.

Для обслуживания дока вдоль его башен и между ними делаются галереи и переходные мостики. Галереи располагаются как на уровне топ-палубы, так и по внутренним бортам башен и соединяются между собой трапами. Разводные мостики ставятся на оконечностях дока.

Все пловучие доки оборудуются устройствами для затопления и мощными водоотливными и осушительными средствами.

Заполнение понтонов водой производится через клинкеты, которые приводятся в действие из пульта управления.

Удаление воды из балласгных отсеков осуществляется насосами, расположенными в нижних сухих отсеках башен. Управление ими также сосредоточено в общем пульте управления. Число водоотливных насосов обычно соответствует числу секции или понтонов, но не бывает меньше двух на доке. На случай выхода из строя одного насоса на доке всегда должен быть готовым к действию второй. Наиболее распространенными являются центробежные насосы с вертикальным валом. Время удаления воды из понтонов у современных доков занимает

1,5—4,0 часа.

Для полного удаления воды из водяных отсеков на доках ставятся осушительные насосы. Они используются для удаления водяного балласта в отсеках и для выравнивания крена и диферента дока.

Кроме водоотливной и осушительной, доки оборудуются системами пожарной, питьевой, мытьевой воды и парового отопления.

Для установки кораблей на стапель-палубе дока в его диаметральной плоскости размещаются кильблоки на расстоянии 1,0—1,5 м друг от друга.

Для того чтобы завести корабль точно па середину кильблоков, на стенах (бортах) башен ставится несколько пар электрически управляемых боковых распор.

Для ввода кораблей док снабжается шпилями. Шпили обычно располагаются на топ-палубах башен. Мощность шпилей выбирается в зависимости от водоизмещения наибольшего корабля, па докование которого ведется расчет и скорость его заводки.

Для снятия с кораблей, стоящих в доке, а также для погрузки на них различного оборудования и механизмов, на топ-палубе каждой башни устанавливаются подвижные краны грузоподъемностью от 3 до 25 т.

Снабжение пловучего дока всеми видами энергии — сжатым воздухом, электроэнергией, паром, водой — осуществляется с берега. Если док имеет свои энергетические установки, то он называется автономным. В качестве источников энергии используются паровые машины и дизельные установки. В последние годы предпочтение отдается дизельным. На каждом пловучем доке ставятся швартовные, буксирные и якорные устройства.

Для приема корабля док заводится на довольно глубокое место. При погружении дока на предельную осадку под днищем должен быть запас не меньше 0,5—1,0 м. Для обеспечения достаточной глубины часто приходится делать котлованы.

Котлованы должны размещаться возможно ближе к береговым мастерским, в местах, вполне защищенных от волнения, и в стороне от входа и выхода кораблей из гавани. Док закрепляется на месте за береговые палы или ставится на четыре якоря (рис. 202).

На современных доках управление всеми механизмами осуществляется в центральном посту на так называемом пульте

управления. Пульт управления располагается на топ-палубе. В нем находятся рубильники и контроллеры к электроприводам всех насосов, клинкетов и механизмов, электроизмерительная аппаратура от генераторов тока, телефоны и переговорные трубы, связывающие пульт с машинным отделением, указатели уровня балластной воды в каждом из мокрых отсеков, указатели осадки, диферента и крена дока, приборы, показывающие стрелку прогиба дока во время подъема корабля, д др.

Преимуществами пловучих доков по сравнению с сухими являются меньшие эксплуатационные расходы, более светлые и сухие условия производства судоремонтных работ, возможность перебазирования на большие расстояния. К недостаткам пловучих доков можно отнести сложность подачи материалов на ремонтируемые корабли, необходимость иметь глубокий котлован, требуется более квалифицированный состав для производства доковых операций, чем при доковании в сухих доках, возможность повреждения дока при неправильном распределении поднимаемых кораблей.

К достоинствам сухих доков следует отнести солидность и долговечность конструкций. Жесткая опора сухого дока позволяет ремонтировать корабли, имеющие большие разрушения в корпусе, даже при полном переломе корпуса корабля, который можно ремонтировать без каких-либо деформаций.