содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  

ГЛАВА IX. ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ В ДОК

Докование производится с целью осушения подводной части корпуса корабля для ее осмотра, очистки, окраски и производства ремонта. Докование производится строго по годовым и месячным планам, составленным на основании норм докования. Несоблюдение норм докования приводит к чрезмерному обрастанию корпуса корабля, к снижению скорости и способствует усиленному износу наружной обшивки.

Докование кораблей с аварийными повреждениями в подводной части производится по особым распоряжениям.

В качестве специальных сооружений для докования кораблей применяются сухие и пловучие доки, слипы, склизы и судоподъемники с вертикальным подъемом.

СУХИЕ ДОКИ

Сухой док представляет собой вырытый в грунте котлован с водонепроницаемыми стенами и днищем или подошвой (рис. 185). Док состоит из камеры, затвора, насосной станции, перегрузочных механизмов и оборудования для ввода кораблей.

Обычно главные размеры камеры дока выбираются, исходя из размеров самого большого корабля, на докование которого ведется расчет. Поэтому длина камеры назначается соответственно больше длины этого корабля, чтобы обеспечивалась свободная выемка гребных валов. Ширина берется на 1,5—2,0 м больше максимальной ширины корабля, а глубина на пороге на 0,3 м больше максимальной аварийной его осадки.

Разумеется, в каждой производственной базе достаточно иметь всего один сухой док подобных размеров. Остальные доки могут иметь любые размеры (т. е. без запасов) и глубину на пороге всего на 1,0—1,5 м больше нормальной осадки кораблей, на которые они рассчитываются.

Глубина на подошве дока обычно берется по формуле

H=T+h1+h2+m
 

где Т—осадка корабля;

h1—высота кильблоков (0,8—1,5 м)\
h2 — зазор между днищем корабля и кильблоками (0,5 м)

 m — дополнительная осадка корабля в аварийном состоянии (1,0—1,5 м).
 

Днище и стенки дока могут быть железобетонными, каменными и деревянными. Однако современные доки строятся главным образом из железобетона.

Так как стенки дока испытывают значительные нагрузки от давления со стороны грунта, насыщенного почвенными водами, а днище — от сосредоточенного веса стоящего в доке корабля, толщина их делается довольно большой. Например, у дока длиной 360 м, шириной 40 м и глубиной на пороге 15 м толщина днища равна 7 м, а толщина стен внизу — 9 м и вверху 3 м.

Боковые стенки доков бывают гладкими, наклонными и ступенчатыми (с уступами шириной от 0,3 до 1,5 м). Уступы создают большое удобство при установке боковых распор для поддержания корабля на килевой дорожке.

Задние стены могут быть наклонными, ступенчатыми и вертикальными. Сходы в док и спуск для материалов устраиваются по боковым и задней стенам в нескольких местах.

Днище дока делается с уклоном от диаметральной плоскости камеры к стенам (или, наоборот, от стен к диаметральной плоскости) для отвода дождевых и фильтрационных вод в продольные водосборники и колодцы. В продольном разрезе днище дока горизонтально, иногда делается уклон к водосборникам.

Доковые затворы

Доковые затворы должны обеспечивать достаточную водонепроницаемость, легко и быстро открываться и закрываться, ремонтироваться без вывода дока из эксплуатации и при закрытом входе обеспечивать удобное сообщение между стенами дока во избежание объезда вокруг дока. Затворы бывают следующих типов.

Створчатые ворота (рис. 186) состоят из двух пустотелых конструкций, навешиваемых на петли, закрепленные на стенках входа. Эти конструкции изготовляются из дерева и стали или из того и другого материала одновременно. В нижней части они снабжены роликами, которые при открывании и закрывании ворот катятся по специальным рельсам, уложенным на основании шлюзной части дока. Открывание и закрывание ворот производится с помощью лебедок и соответствующих приводов.
 

Несмотря на то, что на открытие и закрытие дока требуется не больше 15 минут, створчатые ворота имеют ряд существенных недостатков: 1) для этой системы приходится строить длинную шлю?ную часть, в связи с чем постройка дока становится более дорогой, 2) они не обеспечивают надежной водонепроницаемости, и при повреждении или аварии их док на продолжительное время выводится из эксплуатации.

Задвижной затвор (рис. 187) представляет собой пустотелый ящик (щит), изготовленный из листовой и профильной стали. С помощью лебедок этот щит передвигается перпендикулярно оси дока на роликах, катящихся по специальным рельсам, уложенным на основании шлюзной части дока.

На открывание и закрывание дока затрачивается 15—20 минут. При открывании входа в док затвор (щит) заходит в особую полость стенки шлюзной части, называемую шкафом или камерой. При закрытом входе в док затвор своим контуром опирается на боковые устои шлюзной части дока и порог.

Ремонт задвижного затвора производится в полости (в шкафу, камере), специально приспособленной для этой цели. Во время ремонта затвора док остается открытым и эксплуатация его прекращается.

Задвижной затвор надежно обеспечивает водонепроницаемость камеры и очень удобен при зимнем доковании, так как закрытию и открытию его почти не мешает лед, нагромождающийся у входа в док. В этом случае в док набивается льда значительно меньше, чем при закрытии входа батопортом или створчатыми воротами.

Батопорт (рис. 188) представляет собой плозучую металлическую пустотелую конструкцию специальной формы.

Перед закрытием входа в док батопорт подводится буксиром или шпилями к шлюзной части и заполняется водяным балластом. Вследствие потери пловучести он садится в проеме шлюзной части и давлением воды снаружи прижимается к ее кромкам и порогу дока.

Перед открытием входа вода из батопорта откачивается, он всплывает и легко отделяется от кромок шлюзной части, а затем с помощью буксиров или шпилей отводится в сторону. Перед закрытием и открытием входа док всегда заполняется водой до уровня воды в гавани с тем, чтобы уравнять давление на батопорт с обеих сторон. Для удобства ввода и посадки на место батопорту и проему шлюзной части придается трапецоидальная форма (рис. 189). Установка батопорта на место требует около 40 минут.

Батопорты перед створчатыми воротами и задвижными затворами имеют то преимущество, что на время их ремонта эксплуатация дока может и не прекращаться. Для этого необходимо лишь иметь запасный батопорт. В настоящее время батопорты являются самыми распространенными доковыми затворами.

Наполнение и осушение сухих доков

Впуск воды в док осуществляется по трубам, проходящим через затворы и располагающимся по высоте затвора обычно в два ряда. Управление клинкетами выводится на палубу затвора. У некоторых доков трубы (каналы) проходят через стены шлюз-

ной части и идут вдоль обеих стен дока на всей их длине. В этом случае вода в камеру поступает через большое число отверстий. Время заполнения камеры дока водой не превышает 40— 60 минут.

Для откачки из дока воды имеется насосная станция и водоотводящие трубы. На насосной станции устанавливаются главные насосы, фильтрационные насосы и вспомогательные насосы, которые служат для откачки воды из помещения насосной станции и для заливки всасывающих труб главных насосов.

Мощность насосной станции подбирается в зависимости от того, в какое время по заданию должна откачиваться вода из камеры дока при отсутствии в ней корабля.

Современные крупные доки откачиваются в течение 2—4 часов. Чрезмерное сокращение времени откачки воды из камеры нецелесообразно, так как для установки корабля на кильблоки и клетки необходимо тоже не меньше двух часов. Число главных водоотливных насосов бывает от двух до пяти. Все они обычно центробежные.

Швартовное и погрузочные устройства дока

Для ввода в камеру дока и вывода из нее кораблей в головней и шлюзной части дока ставится несколько шпилей; в головной части один шпиль большой мощности, в шлюзной части два шпиля, но меньшей мощности. Шпили бывают паровые, электрические и ручные, с тяговым усилием от одной до тридцати тонн.

Швартовное устройство дока предназначается для швартовки докуемого корабля/Тумбы (палы) располагаются симметрично наверху вдоль стенок дока, а рымы — вдоль стенок камеры, обычно в несколько рядов по высоте с тем, чтобы могли швартоваться корабли различной высоты.

В качестве перегрузочных средств доки оборудуются кранами. Малые доки шириной до 20 м оборудуются железнодорожными кранами, имеющими вылет стрелы до 12 м и грузоподъемность 5 г, а большие — передвижными поворотными электрическими кранами грузоподъемностью до 50 г, с вылетом стрелы до середины камеры дока.