содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Бабич Г.С. Тепловозные дизели М753 и М756. Разборка, ремонт, сборка

БАБИЧ Г.С. БИЛЛИГ Д. М. ДОРОШЕНКО С. Н. КАЛЬНИЦКИЙ М. В.

 1968 год

Тепловозные дизели М753 и М756. Бабич Г. С., Биллнг Д. М., Дорошенко С.Н., Кальницкий М. В.

Изд-во «Транспорт», 1968 г. 1-228

В книге подробно изложены вопросы конструкции, разборки, дефектации, ремонта и испытания дизелей с указанием применяемых инструментов и приспособлений.

Книга поможет машинистам тепловозов ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГ16, ТГ102 и ремонтникам более полно ознакомиться с дизелями М753 и М756 и будет полезной учащимся, изучающим дизели.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ, РЕМОНТЕ И РАЗБОРКЕ ДИЗЕЛЕЙ М753 и М756

Дизель М 7 5 6 — легкий, быстроходный, турбокомпрессорный, двенадцатицилиндровый, V-образный, четырехтактный, с водяным охлаждением, работающий на тяжелом топливе.

Два моноблока с гильзами цилиндров установлены на верхнем картере и расположены под углом 60° друг к другу. Если смотреть со стороны турбокомпрессора, то вращение коленчатого вала осуществляется по часовой стрелке

Условно передней частью дизеля считается сторона установки турбокомпрессора (рис. 1), а задней — сторона установки носка отбора мощности.

Верхний и нижний картеры дизеля отлиты из алюминиевого сплава. Верхний картер 2 (рис. 2, см. в конце книги) воспринимает все усилия, возникающие при работе дизеля, нижний картер 1 служит маслосборником. Плоскость разъема картеров расположена ниже оси коленчатого вала. Подвески 29, являющиеся крышками коренных подшипников коленчатого вала, крепят в пазах верхнего картера силовыми шпильками. Для повышения жесткости узлов коренных опор коленчатого вала боковые опоры верхнего картера

вместе с подвесками стянуты двумя поперечными стяжными шпильками 30. Соединяются оба картера с помощью сшивных болтов 25.

Для крепления дизеля к фундаменту верхний картер имеет лапы коробчатого сечения с отверстиями 3. Опорные плоскости этих лап расположены на одном уровне с осью коленчатого вала. На переднем торце картера крепится кронштейн турбокомпрессора 37 (на заднем — фланец носка отбора мощности). К фланцу вала отбора мощности крепится шестерня 27 стартерного привода с отверстием под ключ ручного проворота коленчатого вала.

Коленчатый вал 24 — шестиколенный, с дисковыми щеками, монтируется в верхнем картере на семи подшипниках. Вал изготовлен из легированной стали и азотирован. Шесть колен кривошипа расположены под углом 120°, каждая коренная шейка вала имеет подвод масла от главной магистрали, расположенной в верхнем картере. К шатунным шейкам масло поступает по медным трубкам, завальцованным в сверлениях вала. Герметичность внутренних полостей шатунных шеек, заполняющихся маслом, достигается с помощью дюралюминиевых заглушек.

Каждый подшипник состоит из двух стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, рабочие поверхности их покрыты свинцовооловянистым сплавом; вкладыши взаимозаменяемые. Седьмой подшипник является упорным. Со стороны носка отбора мощности к фланцу коленчатого вала крепится при-зонными болтами амортизатор 28. Корпус амортизатора шлицами соединяется с валом носка отбора мощности.

Дизель имеет шесть главных и шесть прицепных шатунов. Главные шатуны 23 расположены в левом блоке, прицепные 5 — в правом. Материал шатунов — легированная сталь. Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые, запрессованные в них втулки сделаны из специальной бронзы. Нижняя гэлозка главного шатуна разъемная. Стальной вкладыш головки, состоящий из двух половин, залит свинцовистой бронзой. В нижнюю головку прицепного шатуна также запрессована втулка из специальной бронзы. Прицепной шатун сочленяется с главным стальным цементированным пальцем.

Поршни 8 дизеля — штампованные, из алюминиевого сплава, с пятью поршневыми кольцами, из которых три уплотнительных и два маслосъемных. Днищу поршня придана специальная форма, способствующая при непосредственном впрыске топлива в цилиндр лучшему смесеобразованию и, следовательно, более эффективному сгоранию. Для повышения жесткости днище поршня с внутренней стороны имеет вафельную поверхность. Палец поршня плавающий, из легированной стали и с цементированной поверхностью.

На верхних плоскостях картера установлены два моноблока 10, которые стягиваются силовыми шпильками 19. Шесть цилиндровых гильз 7 запрессованы в моноблоке до упора в днище камеры сгорания. Гильза цилиндра состоит из двух труб — внутренней из легированной стали и внешней из углеродистой стали.

По спиральным полостям, образованным этими трубами, циркулирует вода, отводящая тепло от стенок цилиндра. Поджатие гильзы к днищу камеры сгорания и уплотнение водяной полости осуществляется кольцевой резьбовой гайкой, воздействующей на внешнюю трубу через уплотнительный пакет, состоящий из плоских стальных и резиновых колец.

Сверху на каждой головке моноблока дизеля установлено по два распределительных валика на дюралюминиевых подшипниках. Один валик 16 предназначен для клапанов впуска, другой 17 для клапанов выпуска. Распределительные валики приводятся во вращение от коленчатого вала наклонной передачей. Число оборотов распределительных валиков в два раза меньше числа оборотов коленчатого вала. Кулачки распределительных валиков действуют непосредственно на тарелки клапанов. Внутренняя полость валиков используется как масляная магистраль.

В развале моноблоков крепятся стальные впускные коллекторы 15, соединяющиеся с выходными патрубками компрессора. Выпускные коллекторы 18 устанавливаются на внешней стороне моноблоков.

Агрегаты в основном сосредоточены в передней части дизеля и приводятся в действие от коленчатого вала. Маслонагнетающий насос шестеренчатого типа с центрифугой размещен на наклонной плоскости верхнего картера под углом 75° к вертикальной оси. С другой стороны картера (симметрично) расположен водяной насос центробежного типа. Шестеренчатый маслооткачивающий насос 33 крепится к нижнему картеру. Привод этих насосов выполнен при помощи пары конических шестерен и рессорного шлицевого валика.

Наддув воздуха в цилиндры дизеля осуществляется турбокомпрессором 38, состоящим из центробежного нагнетателя и газовой центростремительной турбины.

Дизель запускается двумя электростартерами 21, расположенными с обеих сторон у картера носка отбора мощности дизеля. Перед пуском агрегат предварительной прокачки масла обеспечивает поступление масла к трущимся частям дизеля и, кроме того, включает всережимный регулятор на подачу топлива. Давление масла в главной магистрали перед пуском составляет около 1—1,ЪкГ1см2.

Топливоподкачивающий насос, установленный на тепловозе, подает топливо из бака по трубопроводу низкого давления через фильтры 44, расположенные на дизеле, к плунжерному насосу высокого давления, который распределяет топливо по отдельным цилиндрам. Двенадцатиплунжерный топливный насос высокого давления 42 через рессору 41 приводится в действие от коленчатого вала дизеля двумя парами конических шестерен. Изменение подачи топлива в форсунки цилиндров дизеля достигается одновременным поворотом всех плунжеров от общей зубчатой рейки.

На задней крышке топливного насоса 42 установлен регулятор 43 дизеля всережимный, непрямого действия. Регулятор поддерживает заданную скорость вращения коленчатого вала дизеля на всем диапазоне чисел оборотов от 500 до 1 500 об!мин и при мгновенном сбросе нагрузки со 100% до 0 ограничивает максимальное число оборотов дизеля. Чувствительный элемент регулятора, реагирующий на изменение числа оборотов дизеля, состоит из пары вращающихся грузиков и пружины. С чувствительным элементом связан золотник сервомотора, поршень которого воздействует на рейку топливного насоса, управляя при этом подачей топлива. Для ограничения резкого повышения числа оборотов при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска, который автоматически включается в работу при прокачке дизеля маслом перед пуском. Выключение упора пуска происходит сразу после прекращения прокачки.

Включение регулятора может быть осуществлено только в том случае, если давление поступающего в него масла достигает 1—1,5 кГ/см2, поэтому нормальный пуск дизеля без прокачки маслом невозможен. При падении давления масла ниже указанной величины регулятор автоматически выключает подачу топлива в цилиндры дизеля.

Смазка дизеля — циркуляционная, под давлением. Из масляного бака через фильтр на входной магистрали масло поступает в нагнетающий насос, откуда направляется в центрифугу, а затем к деталям дизеля. Основная часть масла по главной магистрали подводится к подвескам верхнего картера и по сверлениям в них поступает к вкладышам коренных и шатунных шеек коленчатого вала, а также к втулкам нижних головок прицепных шатунов. Верхние головки шатунов, поршни, поршневые пальцы и цилиндры смазываются маслом, разбрызгиваемым в полости верхнего картера движущимся кривошипно-шатунным механизмом. Остальная часть масла по сверлениям в верхнем картере поступает в промежуточную стенку и во внешнюю масляную магистраль дизеля. По каналам промежуточной стенки масло подводится к подшипникам шестерен системы передач и к приводу топливного насоса. Из внешней магистрали дизеля оно направляется к механизму газораспределения, топливному насосу, регулятору, турбокомпрессору и к автомату предельных оборотов.

Отработавшее масло собирается в маслоотстойнике нижнего картера,

откуда маслооткачивающим насосом через масляный фильтр на выходной магистрали направляется в воздухомасляный холодильник и далее в бак. Кроме обычной очистки, характерной для всей системы, масло, идущее на смазку шатунных вкладышей, центрифугируется в полостях шатунных шеек коленчатого вала, а масло, поступающее к регулятору, дополнительно проходит через специальный фильтр, расположенный на торце топливного насоса высокого давления.

Циркуляция воды в системе дизеля обеспечивается водяным насосом центробежного типа. Выходящая вода из улитки водяного насоса поступает в водяные коллекторы каждого моноблока и направляется по спиральным по-лостям гильзы в головки моноблоков и далее в выпускную систему и турбокомпрессор. Из турбокомпрессора вода поступает в секции холодильника, где и охлаждается до требуемой температуры.

Дизель М753 представляет собой модификацию дизеля М751, у которого сняты дублирующая система воздушного пуска и топливоподкачивающий насос с шестеренчатым приводом от коленчатого вала.

Дизель М753А — дальнейшая модификация дизеля М753, у которого введены: носок отбора мощности с большой шестерней, укрепленной на фланце вала отбора мощности, два стартера СТ-712 и цилиндрические выпускные коллекторы вместо каплеобразных, которые устанавливались на дизелях М751 и М753.

Дизель М753Б (рис. 3) являются последней модификацией дизелей этого типа, у которых введен моноблок для цилиндров дизеля и сделан ряд других конструктивных изменений.

Дизель типа М753 — легкий, быстроходный, с центробежным нагнетателем (с приводом от коленчатого вала), двенадцатицилиндровый, V-образный, четырехтактный, с водяным охлаждением, работающий на тяжелом топливе.

Ниже дана техническая характеристика дизелей типа М753 и М756.

Все основные узлы М753Б (рис. 4, см. в конце книги), как и у дизелей М756, за исключением узлов, связанных с газотурбонаддувом (центробежный нагнетатель, автомат предельных оборотов, впускные и выпускные коллекторы).

Рис. 2. Поперечный и продольный разрезы дизеля М756
 

Рис. 4. Продольный и поперечный разрезы дизеля М753Б
 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..