содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Картер дизелей М753 и М756

Для дизелей М753Б и М756А картер — унифицированный узел. В картере дизеля М753А длина силовой шпильки от привалочной плоскости блока 383 мм, а в картере М753Б — 423 мм. Это различие вызвано тем, что на дизеле М753А установлены разъемные блоки, а на дизеле М753Б — моноблоки, имеющие большую высоту. При ремонте дизеля М753А в случае необходимости устанавливают моноблоки вместо разъемных блоков, при этом меняют картер или заменяют все 28 силовых шпилек 9 (рис. 10).

Рис 10 Верхний картер
 

Картер состоит из двух половин: верхней и нижней. Верхний картер является основной несущей частью дизеля, а нижний закрывает кривошипно-шатунный механизм и служит маслосборником. Верхний и нижний картеры обрабатываются совместно по торцам, которые имеют центрирующие буртик и расточку. Для совпадения торцов и установки оси привода к маслооткачивающему насосу нижний картер фиксируется на верхнем двумя установочными штифтами и крепится к нему 64 болтами. В связи с этим нижний картер невзаимозаменяем и является одним целым с верхним картером.

Верхний картер отлит из алюминиевого сплава AJI4. Семь двойных перегородок придают картеру необходимую жесткость и одновременно служат опорами для коренных шеек коленчатого вала. В паз 1 каждой перегородки с натягом 0,01—0,03 мм устанавливают подвеску 2. Подвески штампованные из алюминиевого сплава АК4 являются нижними половинами опор и в соединении с верхним картером образуют гнезда под коренные вкладыши. Каждая подвеска прикреплена к картеру двумя шпильками 5, кроме подвески 7-й опоры {счет от передачи к носку отбора мощности), которая крепится четырьмя шпильками. Ог продольного перемещения подвеска фиксируется центрирующим буртиком на шпильке,

Для жесткости опоры каждая подвеска, кроме 7-й, стягивается в пазу двумя стяжными шпильками 21, проходящими сквозь подвеску и картер. Подвеска 7-й опоры стягивается тремя стяжными шпильками. Подвески 2-й, 3-й, S-й и 6-й опор одинаковые, подвески 1-й, 4-й и 7-й опор различные. На переднем торце 1-й опоры и подвески имеется кольцевая выточка под упорное кольцо 14 центральной шестерни привода передачи. Упорное кольцо одновременно является и регулировочным для шестерни: изготовляется из стали, залито с одной стороны свинцовистой бронзой. Выточка под упорное кольцо выполняется одновременно в подвеске и опоре.

На обоих торцах 7-й опоры и подвески сделаны две кольцевые выточки под упорные полукольца 16, фиксирующие коленчатый вал в осевом направлении. Полукольца изготовлены из дюраля, на первых выпусках дизелей они были стальные, залитые свинцовистой бронзой. Дюралевые и стальные полукольца взаимозаменяемы. Пружинами через сухарики 17 упорные полукольца постоянно прижимаются к упорному буртику коленчатого вала.

Для подвода масла к коренным вкладышам каждая подвеска, кроме подвески 7-й опоры, имеет сквозное сверление 4. В 7-й подвеске сверление 4 не-сквозное и соединяется с двумя наклонными сверлениями, выходящими в специальные канавки на поверхности подвески под нижнюю половину вкладыша.

На верхней горизонтальной плоскости картера установлены четыре опоры

13 для крепления топливного насоса. В отверстия крайних опор 13 вставлены перепускные трубки, предназначенные для слива масла из картера топливного насоса в картер дизеля. Для уплотнения от просачивания масла между картером топливного насоса и опорами на перепускных трубках имеются дюритовые уплотняющие кольца.

Моноблоки устанавливают на две плоскости картера, расположенные под углом 120°. В каждой плоскости расточено шесть отверстий, в которые с зазором входят нижние части гильз. Моноблок фиксируется на картере двумя установочными штифтами 12 и крепится к нему 14 силовыми шпильками 9.

Для устранения перекоса силовых шпилек при их затяжке служат сферические шайбы 10 и 11. Для установки дизеля на фундамент к боковым стенкам картера прилиты опорные лапы 8. В каждой лапе просверлено 12 отверстий под фундаментные болты.

С левой стороны внутри картера устанавливается маслонагнетающая магистраль 19, имеющая 7 припаянных к ней трубок 3, по которым масло подводится к штуцерам подвесок и по сверлениям в подвесках к коренным вкладышам. Магистраль соединяется отверстием 20 с левым маслораспределительным каналом 28. Штуцер 23 служит для крепления трубки слива масла из регулятора, а два штуцера 24 соединяются с трубками слива масла из головок моноблоков. Давление масла в нагнетающей магистрали замеряют через штуцер 25.

В передней части картера в одной плоскости имеются 5 отверстий под стаканы шестерен, оси которых пересекаются в одной точке на оси коленчатого вала. В вертикальном отверстии монтируется привод к топливному насосу. В двух отверстиях, расположенных симметрично под углом 30° к вертикальной оси картера, устанавливают стаканы нижних наклонных передач привода распределения. Ц двух отверстиях, расположенных симметрично под углом 75° к вертикальной оси картера, монтируют передачи к маслонагнетающему насосу с центрифугой и передачи к водяному насосу. Оба отверстия имеют фланцы для установки указанных агрегатов. На поверхность каждого фланца выходят два наклонных канала 26, соединяющихся каждый со своим глухим маслораспределительным каналом 28. Каналов 28 в картере два: один из них расположен с правой стороны картера, другой — симметрично с левой стороны. От каждого канала идут сверления: сверление 20 к фланцу, расположенному внутри картера и предназначенному для присоединения нагнетающей масляной магистрали, и сверление 27, выходящее на торцовую поверхность картера и совпадающее с соответствующим сверлением промежуточной стенки для дизеля М753Б или соответствующим сверлением в кронштейне турбокомпрессора для дизеля М756А.

Коренные вкладыши изготовлены из стали, внутренние поверхности их залиты свинцовистой бронзой. Каждый вкладыш состоит из двух половин 6 и 7, которые обрабатываются совместно и имеют маркировку. Через кольцевую канавку на наружной поверхности вкладыша с радиально просверленными отверстиями масло из нагнетающей магистрали по сверлениям в подвесках подается на рабочую поверхность вкладыша. Два радиальных отверстия расположены в верхней половине вкладыша и два отверстия по стыку половин.

Верхняя половина вкладыша устанавливается в гнездо верхнего картера, а нижняя — в подвеску. Вкладыш ставят с натягом по наружному диаметру и фиксируют от проворачивания и осевого смещения штифтами 15, запрессованными в верхнем картере и подвеске. Внутренняя поверхность вкладыша выполнена по гиперболе для равномерного распределения напряжений по длине вкладышей при работе дизеля.

Нижний картер служит маслосборником. На дне его имеются масло-отстойник 1 (рис. 11), закрытый пеногасительной сеткой 3, и две трубки 15 и 16, по которым масло, собирающееся в маслоотстойнике, откачивается насосом.

В боковой стенке маслоотстойника есть пробка 2 для спуска масла из картера.

Маслооткачивающий насос крепится на фланце двенадцатью шпильками 12 и приводится в действие рессорой от привода, который установлен на фланце кронштейна 5 и закреплен пятью шпильками 11. На хвостовик шестерни 7 с натягом надеты шарикоподшипники, между внутренними обоймами их расположена распорная втулка 10. Пакет затягивается гайкой 14 и контрится стопорным кольцом 13. Для ограничения перемещения рессоры вверх в проточку на эвольвентных шлицах шестерни установлено замковое кольцо

8. Для регулировки зазора в зацеплении шестерни привода и центральной шестерни привода передач под фланцем стакана имеются стальные прокладки.

Рис. 11. Нижний картер
 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..