содержание   ..  110  111  112  113  114  115  116  117  .. 

Дверной механизм автобуса ЗИС-154



Открывание и закрывание входной и выходной дверей осуществляется пневматическими механизмами, работа которых управляется краном, находящимся по левую руку водителя.

Пневматические дверные механизмы соединены трубопроводом с воздушными баллонами тормозной сети автобуса (см. схему пневматического оборудования, показанную на фиг. 83).

Располагаются дверные механизмы над дверными проемами под внутренней облицовкой кузова (фиг. 127).

Пневматический дверной механизм (фиг. 128) представляет собой ступенчатый цилиндр. Левая часть цилиндра 19 большого диаметра и закрыта крышкой 8 на резьбе. Правая часть цилиндра 25 меньшего диаметра и открыта с обоих

концов. Соединяются обе части цилиндра переходным фланцем 4, в который они ввинчиваются на резьбе и затем опаиваются по всей окружности.

Фиг. 128. Дверной механизм:
1 — шпилька; 2—поршень; 3 — сальник; 4 — переходной фланец; 5 — гайка; 6—шайба; 7—кожаный манжет; 8—крышка левой части цилиндра; Р—сальник; 10 — поршень; 11—надпоршневая полость левого цилиндра; 12—клапан; 13 — жиклер; 14 — паз штока клапана; 15 —клапан регулированной скорости; 16—шток; 17—шток клапана; 18— внутренняя полость штока поршня; 19—левая часть дверного цилиндра; 20—пружина; 21—полость цилиндра постоянного давления; 22—шайба; 23— кожаный манжет; 24— стопорный винт; 25— правая часть цилиндра; 26—тяга.

В большом цилиндре находится поршень двухстороннего действия, разделяющий цилиндр на две полости 21 и 11. Поршень 10 ввертывается на резьбе в полый шток 16. Для уплотнения обеих полостей большого диаметра между поршнем и штоком зажимается двойной кожаный манжет 7 и распорная пружинящая шайба 6. Для уплотнения цилиндра служит фетровый сальник 9, вставленный в кольцевую заточку поршня 10.

В правую часть штока поршня 16 вставляется и затягивается гайкой 5 шпилька 1. На шпильку 1 навинчивается тяга 26, соединенная с рычагом, установленным на оси двери, и передающая ему движение поршня.

Уплотнение цилиндра меньшего диаметра обеспечивается: распорной — пружинящей шайбой 22, двойным кожаным манжетом 23, поршнем 2, сальником 3, надетым на палец 1 и притянутым к штоку поршня 16 гайкой тяги 26, которая контрится стопорным винтом 24.

Обе полости механизма связаны с пневматической сетью автобуса. В полость 21 воздух поступает через штуцер В, непосредственно из воздушных баллонов. В полость 11 воздух подводится штуцером А от крана управления дверями.

Таким образом, с правой стороны поршня воздух будет постоянно находиться под полным давлением пневматической сети, а с левой — воздух может быть либо впущен в цилиндр, либо выпущен в атмосферу при помощи крана управления дверями.

Принцип работы пневматического механизма дверей основан на разнице площадей поршня. Площадь поверхности поршня со стороны полости 21 меньше, чем со стороны полости 11, поэтому при одинаковом давлении воздуха с обеих сторон поршня (когда полость 11 соединена краном с воздушной сетью) сила, действующая на поршень, в полости 11 будет больше, чем на поршень в полости 21. При этом поршень будет перемещаться вправо.

Обратное передвижение влево происходит, если полость

11 сообщена краном с атмосферой.

Для того чтобы двери открывались и закрывались без рывков и ударов, в механизме предусмотрено дополнительное устройство, которое обеспечивает требуемую плавность процесса. Шток клапана 17, который проходит сквозь поршень 10, имеет на наружной поверхности продольный паз

14 и кожаный клапан 12 на конце. При этом отверстие большого диаметра для прохода воздуха в полость 11 перекрывается.

Работает дверной механизм следующим образом. Из крана управления воздух подводится к левой стороне цилиндра (фиг. 128). В первый момент он поступает в полость 11 только через отверстие малого сечения в жиклере 13. По мере поступления воздуха возрастает давление в полости 77, и поршень

10 начинает перемещаться, скользя по штоку клапана 17, вправо. Когда поршень переместится на 4 мм, внутренняя полость 18 будет сообщена пазом 14 с полостью 77. Такое устройство увеличивает время и путь замедленного движения поршня.

Когда поршень достигнет правого конца штока клапана и начнет двигаться с ним вместе, клапан 12 откроется, и количество поступающего воздуха в левую часть цилиндра резко увеличится. При этом скорость поршня увеличивается и достигает максимальной величины. Дальнейшее движение поршня вправо происходит при возрастающем противодавлении сжимаемого воздуха в полости 21, который не успевает выходить обратно в нагнетательную линию через небольшое отверстие в штуцере В. Интенсивное увеличиение противодавления воздуха в полости 21 снижает скорость поршня. Поэтому поршень к крайнему правому положению приближается медленно и останавливается плавно.

Начало обратного движения поршня (влево) не требует применения амортизирующих устройств, так как при выпуске воздуха из полости 11 через кран управления падение давления происходит сравнительно медленно вследствие большой длины трубопровода. В этом случае исключается явление гидравлических ударов, вызывающих рывки в движении поршня.

Чтобы обеспечить плавную остановку поршня в крайнем левом положении, вновь вступит в действие клапан 12, который перекрывает отверстие в крышке раньше, чем поршень успевает дойти до крайнего положения. С этого момента выход воздуха будет происходить только через малое отверстие в жиклере 13, следовательно, понизится скорость падения давления в полости 11. При этом поршень будет постепенно замедлять свое движение и плавно остановится.

Движение поршня дверного механизма вправо и влево передается складным створкам двери через систему рычагов, — двери открываются и закрываются.

Для поворота дверных осей в разные стороны, так как двери автобуса открываются в разные стороны (входная — внутрь кузова, выходная — наружу), исходные положения механизмов при одинаковом положении дверей также различны.

Если для открытия передней двери требуется подвести в цилиндр воздух от крана, то для открытия задней двери его нужно выпустить в атмосферу.

Кроме описанного приспособления, для амортизации рывков при открывании и закрывании двери предусмотрена также возможность регулирования скорости движения двери.

Фиг. 129. Клапан регулирования скорости:
1—корпус клапана; 2—заглушка; 3—болт ограничительный; 4—шарик; 5—уплотнительная прокладка; 6—регулировочный винт.

Выполняется это клапаном регулирования скорости 15 (фиг. 128), через который проходит воздух от крана управления дверьми прежде чем попадает в полость цилиндра. На фиг. 129 показан клапан регулирования скорости. Изменяя проходные сечения в клапане, винтами 6 можно регулировать скорость воздуха при поступлении в цилиндр и при выходе из него, т. е. замедлять или ускорять движение поршня механизма.

Клапан допускает независимое регулирование скорости открывания и закрывания двери, т. е. можно подобрать винтами такие скорости входа и выхода воздуха, при которых дверь будет открываться и закрываться с одинаковой скоростью, или же будет медленно открываться и быстро закрываться и наоборот.

содержание   ..  110  111  112  113  114  115  116  117  ..