Сжатый воздух в тормозную систему подается компрессором КТ7 (рис. 155).
Всасываемый через фильтры воздух первоначально сжимается в цилиндрах
низкого давления, затем, пройдя холодильник компрессора, подвергается
дальнейшему сжатию в цилиндрах высокого давления и нагнетается в главные
резервуары 15 общим объемом 1110 л. Как только давление воздуха в
главных резервуарах поднимается до 9 кгс/см2 (0,88 МПа), регулятор
давления (ЗРД) 10 приводит в действие разгрузочное устройство, которое
удерживает всасывающие клапаны компрессора в открытом положении,
заставляя этим работать компрессор вхолостую, и только при понижении
давления в резервуарах до 7,5 кгс/см2 (0,73 МПа) регулятор ЗРД вновь
включает компрессор в работу. Для защиты тормозной системы от
переполнения в случае неудовлетворительной работы регулятора давление на
питательной магистрали между компрессором и главными резервуарами
установлены предохранительные клапаны (Э.216) 11, отрегулированные на
срабатывание при давлении 0,5 кгс/см2 (1,09 МП а). Из главных
резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 16 поступает в
питательную магистраль к кранам машиниста 3 вспомогательного тормоза 6
Рис. 155 Схема тормозной системы
тепловоза М62
Для зарядки автотормозов ручку крана машиниста
устанавливают в первое положение («отпуск и зарядка»), при котором
сжатый воздух из питательной магистрали через распределительное
устройство крана поступает в тормозную магистраль. Одновременно через
дроссельное отверстие заряжается уравнительный резервуар 29. Время
наполнения уравнительного резервуара находится в постоянной зависимости
от величины давления в питательной магистрали и уравнительном
резервуаре. Нормальное давление в тормозной магистрали должно быть
порядка 5,3—5,5 кгс/см2 (0,52—0,54 МПа). Зарядку уравнительного
резервуара и тормозной магистрали контролируют однострелочными
манометрами 1 и 4. Манометр 2 контролирует давление питательной
магистрали. В любом из трех положений ручки крана машиниста (I —г отпуск
и зарядки, III — перекрыта с питанием тормозной магистрали и при
служебном отпуске тормозов) сжатый воздух из тормозной магистрали
поступает в камеру воздухораспределителя, распределительный поршень
которого перемещается в такое положение, когда запасной резервуар 19
может заполняться до нормального рабочего давления, а тормозные цилиндры
через специальный клапан крана вспомогательного тормоза 6 (ручка
управления крана должна находиться в поездном положении) сообщаются с
атмосферой. Время зарядки запасного резервуара зависит от того, в каком
из двух режимов — «равнинном» или «горном» — работает
воздухораспределитель.
Чтобы привести тормоза в действие, ручку крана машиниста переводят с
поездного положения на позицию служебного торможения. При этом сжатый
воздух из уравнительного резервуара 29 через дроссельное отверстие крана
уходит в атмосферу. Понижение давления в уравнительном резервуаре
вызывает падение давления в полости распределительного устройства крана
машиниста, в результате чего перемещается уравнительный поршень и его
хвостовик, служащий выпускным клапаном, сообщает тормозную магистраль с
атмосферой. С понижением давления в тормозной магистрали приходит в
действие распределительное устройство воздухораспределителя, в
результате чего прекращается связь тормозных цилиндров с атмосферой. При
дальнейшем понижении давления в тормозной магистрали распределительный
шток воздухораспределителя перемещается в положение, при котором
запасной резервуар 19 сообщается с трубопроводом, соединяющим
управляющее устройство крана вспомогательного тормоза с
воздухораспределителем. Процесс наполнения этой магистрали происходит
таким образом, что при каждом снижении давления в тормозной магистрали
будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное
давление в трубопроводе между воздухораспределителем и краном
вспомогательного тормоза. Под давлением сжатого воздуха
распределительный шток управляющего устройства крана вспомогательного
тормоза переместится в положение, при котором питательная магистраль
сообщается с тормозными цилиндрами. Как только давление в тормозных
цилиндрах станет равным давлению в трубопроводе, соединяющем кран
вспомогательного тормоза с воздухораспределителем, эта связь
прерывается, т. е. заканчивается ступень торможения. Величина давления в
тормозных цилиндрах, которая контролируется по показаниям
однострелочных манометров 5, установленных в
кабинах машиниста, зависит также от положения рукоятки, переключающей
воздухораспределитель на один из трех режимов работы: порожний, груженый
н средний. В положении экстренного торможения ручки крана машиниста
давление в тормозной магистрали резко падает до нуля, при этом
воздухораспределитель быстро сообщает запасной резервуар с трубопроводом
крана вспомогательного тормоза, управляющее устройство которого сообщает
питательную магистраль с тормозными цилиндрами, и давление в них быстро
поднимается до 4,0 кгс/см2 (0,39 МПа).
Служебный отпуск тормозов производят переводом ручки крана машиниста в
положение «отпуск и зарядка» с последующей перестановкой в «поездное
положение с автоматической ликвидацией сверх зарядки» или в положение «перекрыши
с питанием тормозной магистрали», в результате чего питательная
магистраль через распределительное устройство крана сообщится с
тормозной, и она может получить зарядку до нормального рабочего
давления. Однако, как только давление р тормозной магистрали будет
восстановлено до нужной величины, можно прекратить наполнение тормозной
магистрали переводом ручки крана в положение «перекрыша без питания
магистрали». С повышением давления в тормозной магистрали повышается
давление и в распределительном устройстве воздухораспределителя, шток
которого перемещается в положение, при котором магистраль тормозных
цилиндров через кран вспомогательного тормоза сообщается с атмосферой, а
запасной резервуар 19 с тормозной магистралью. Постепенно повышая
давление краном машиниста в тормозной магистрали, можно получить любые
ступени отпуска тормозов на горном режиме работы воздухораспределителя,
в том числе и полный отпуск; На равнинном легком режиме работы
воздухораспределителя можно производить только бесступенчатый отпуск с
выравниванием времени отпуска по поезду. Режимы переключаются
специальной рукояткой на воздухораспределителе.
Для управления тормозами при работе одиночным локомотивом тепловоз
оборудован системой вспомогательного тормоза. Кран вспомогательного
тормоза уел. № 254 может производить ступенчатое наполнение тормозных
цилиндров до максимального давления 4 кгс/см2 (0,39 МПа), а также
ступенчатый отпуск тормозов независимо от состояния тормозов поезда. Для
торможения локомотива ручку крана с поездного положения, обеспечивающего
действие автоматического тормоза, перемещают против часовой стрелки в
одно из тормозных положений, в результате чего сжатый воздух из
питательной магистрали через регулирующее устройство крана поступает в
магистраль тормозных цилиндров. Давление воздуха в тормозных цилиндрах
будет повышаться до тех пор, пока не установится определенное давление,
соответствующее положению ручки крана. Установившееся давление будет
поддерживаться автоматически независимо от утечек в трубопроводе и в
тормозных цилиндрах. Для снижения давления в тормозных цилиндрах ручка
крана вспомогательного тормоза переводится по часовой стрелке в поездное
положение и этим прерывается связь тормозных цилиндров с питательной
магистралью. Под действием сжатого воздуха
в тормозных цилиндрах управляющий шток,
перемещаясь, сообщает их с атмосферой.
Более эффективная и надежная работа тормозов обеспечивается подключением
в магистраль, соединяющую воздухораспределитель 18 с краном
вспомогательного тормоза 6, дополнительного резервуара
20, который своим давлением обеспечивает плавную без резких толчков
работу крана вспомогательного тормоза при управлении тормозами поезда
краном машиниста.
Кроме того, в схему входят реле давления 24, обратный клапан
21, воздушные фильтры 7 на трубопроводе перед кранами вспомогательного
тормоза и регулятором давления ЗРД, разобщительные и концевые краны.
Реле давления (АК-ПБ) 24 снимает нагрузку с тягового генератора в случае
падения давления в тормозной магистрали ниже 3—3,5 кгс/см2 (0,3—0,34
МПа). Реле не позволяет нагружать генератор до тех пор, пока в тормозной
магистрали давление не .достигнет 4,8—5 кгс/см2 (0,47—0,49 МПа). Для
перепуска воздуха из тормозной магистрали в один отключенный главный
резервуар при транспортировании тепловоза в недействующем состоянии
установлены разобщительный кран 8 и обратный клапан 21.