содержание   .. 109  110  111  112  113  114  115  116  117  .. 

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСХЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

Тепловоз приводится в движение шестью тяговыми электродвигателями, получающими питание от главного (тягового) генератора. Электродвигатели соединены в шесть параллельных цепей, что лучше позволяет реализовать силу тяги при трогании с места и в аварийном режиме, когда отключен один из электродвигателей. Схема предусматривает две ступени ослабления поля (60 и 37%), что дает возможность расширить диапазон скоростей, при которых используется полная мощность дизель-генератора. Ослабление поля осуществляется подключением с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2 шунти-ровочных сопротивлений СШ1 — CI116 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей.

Переход на ослабленное поле и обратно происходит автоматически с помощью двух реле перехода РП1 и РП2, включающих и отключающих шунтиро-вочные групповые контакторы ВШ1 и ВШ2. Перемена направления движения тепловоза осуществляется изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей с помощью переключающего реверсора ПР.

Принципиальная схема электрической передачи тепловоза 2ТЭ10Л приведена на рис. 129.

К главному генератору Г тяговые электродвигатели подключаются с помощью шести электропневматических поездных контакторов П1—П6. Они позволяют разрывать цепи электродвигателей, чтобы предотвратить самопроизвольное движение тепловоза, а также быстро отключить неисправный электродвигатель.

Возбуждение генератор получает от возбудителя постоянного тока. Намагничивающая обмотка возбудителя питается от синхронного подвозбудителя через рабочие обмотки амплистата возбудителя АВ, а размагничивающая — от вспомогательного генератора. Такая схема дает возможность выполнить управление возбуждением на аппаратах небольшой мощности. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения главного генератора через контактор возбуждения КВ. В системе возбуждения генератора применен селективный узел, состоящий из четырех трансформаторов постоянного тока ТПТ1— ТПТ4, трансформатора постоянного напряжения ТПН, балластных сопротивлений СБТТ, СБТН и выпрямительных мостов В1 — В6. Суммарный сигнал от селективного узла подается на управляющую обмотку ОУ амплистата АВ, выходной ток которого меняет возбуждение возбудителя, что, в конечном итоге, приводит к изменению напряжения главного генератора. Селективный узел ограничивает напряжение главного генератора в зоне малых токов, что соответствует большой скорости движения тепловоза, ограничивает ток генератора при малых скоростях движения.

Постоянство мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики главного генератора поддерживается регулятором мощности дизель-генератора. Совместная работа селективного узла возбуждения и регулятора мощности обеспечивает заданный уровень мощности, ограничения максимальных значений тока и напряжения главного генератора.
 

Регулирование скорости тепловоза и силы тяги происходит путем изменения возбуждения главного генератора и частоты вращения вала дизеля. Кроме применения более совершенной системы возбуждения, в электрической схеме тепловоза 2ТЭ10Л по сравнению с тепловозом ТЭЗ имеется ряд новых узлов:

а) аварийная схема возбуждения на случай выхода из строя элементов селективного узла;

б) предварительное снятие возбуждения перед отключением поездных контакторов;

в) автоматический пуск дизеля;

г) параллельное соединение аккумуляторных батарей двух сочлененных секций на время пуска дизелей;

д) возможность перехода машиниста для управления из одной кабины в другую без остановки дизеля.

С 1971 г. в электрическую схему тепловоза введен ряд усовершенствований:

жесткие динамические характеристики, обеспечивающие постоянство напряжения генератора в момент пробоксовывания колесной пары; прокачка масла осуществляется до конца пуска дизеля; на нулевой и первой позициях контроллера отключается дополнительно пять топливных насосов, при этом дизель работает только на пяти насосах, в качестве реле времени применено новое полупроводниковое реле типа ВЛ-21;

введен сигнализатор обрыва тормозной магистрали;

вместо реле обратного тока и контактора Б в цепь вспомогательного генератора включен диод зарядки батареи;

исключено устройство от «Разноса дизеля»; схема управления холодильником выполнена на диодах; вместо тахогенератора применен бесконтактный тахометрический блок; для получения экономичных характеристик дизеля по расходу топлива на промежуточных позициях применена схема подпитки возбуждения;

изменен узел ограничения тока на низших позициях, что позволяет получать большею силу тяги при трогании;
усовершенствована схема защиты от боксования: повышена чувствительность реле боксования, введено частичное снижение мощности при боксовании и ступенчатое ее восстановление после прекращения боксования;

введена раздельная подача песка под первую и четвертую колесные пары, а также кнопка ручной подачи песка только под первую колесную пару;

изменена цепь питания катушки контактора КВ; на ослабленном поле тяговых двигателей он отпадает только после отключения шунтировочных контакторов, что уменьшает подгар шунтировочных контакторов обратным током самоиндукции тяговых двигателей при быстром сбросе рукоятки контроллера в нулевое положение;

усовершенствована схема пожарной сигнализации.

Все перечисленные изменения разобраны подробно в соответствующих разделах описания электрической схемы.

Управление тепловозом обеспечивается с пульта машиниста. Машинист имеет возможность пустить или остановить дизель ведущей или ведомой секции. С помощью рукоятки контроллера и других органов управления можно начать движение тепловоза, остановить его, изменить направление движения. Измерительные приборы и сигнальные лампы на пульте управления позволяют следить за работой и состоянием дизель-генераторной установки и тепловоза в целом.Имеющаяся на тепловозе автоматическая сигнализация с автостопом связана со схемой управления и обязывает машиниста выполнять все действия по обеспечению безопасности движения. В случае нарушения бдительности машиниста система снимает нагрузку с дизеля и включает экстренное торможение всего поезда с соответствующими записями на ленте скоростемера. Для оперативной связи с дежурными по станции при движении на тепловозе имеется радиостанция.

Рис. 129. Принципиальная схема электропередачи

содержание   .. 109  110  111  112  113  114  115  116  117  ..