План и график ремонта тепловоза составляет служба тягового состава на
основании установленных норм и утверждает начальник дороги. Время
поступления локомотивов в ремонт определяется износом соответствующих
частей, но не раньше
срока, предусмотренного правилами ремонтов того или
иного тепловоза. Тепловозы, требующие по своему техническому состоянию
капитального ремонта, но не выполнившие установленного пробега, могут
направляться в ремонт только с разрешения вышестоящей организации.
Тепловоз, вышедший из ремонта, сопровождается при первой поездке
начальником депо или машинистом-инструктором для проверки качества
ремонта. Ответственность за качество ремонта и безопасность движения
локомотивов лежит на работниках и начальниках депо, непосредственно
осуществляющих осмотр и ремонт.
При ремонте тепловозов рекомендуется выполнять следующие операции:
постановку тепловоза в ремонт, съемку и разборку ремонтируемых узлов,
очистку и мойку деталей, восстановление деталей механических частей
тепловоза одним из способов, доступных ремонтным мастерским тепловозного
депо, ремонт соединений и узлов тепловоза, сборку, испытание и установку
отремонтированной детали или узла.
Постановка тепловоза в ремонт, съемка и разборка неисправной детали
или узла. При подготовке тепловоза к ремонту необходимо произвести
мойку тепловоза, слить топливо, масло и воду из всех систем и агрегатов,
освободить песочницы от песка. При разборке следует соблюдать
установленную последовательность. Детали и узлы необходимо маркировать,
при разборке узлов помечать взаимное расположение деталей с тем, чтобы
при дальнейшей сборке восстановить приработавшийся узел.
Для очистки или отмывки разобранных узлов и деталей используют
специальные ванны, заполненные моечными растворами или эмульсиями,
приготовленными на основе воды или дизельного топлива. Широко применяют
эффективные моющие препараты МЛ-51 и МЛ-52.
Восстановление деталей. При ремонте
применяют способы восстановления: слесарной обработкой, металлизацией,
свар-
кой и наплавкой, с помощью полимерных материалов.
В условиях тепловозных депо лесовозных дорог наиболее распространены
слесарная обработка, сварка и наплавка деталей с последующей
механической обработкой. До начала ремонта необходим контроль деталей
для выявления внутренних дефектов. В практике наиболее распространены
визуальный, акустический, гидравлический (опрессовка) методы контроля,
цветная, магнитная и ультразвуковая дефектоскопия.
Визуальным и акустическим методом определяют видимые и крупные дефекты
(большие трещины, отколы, поломки, пробоины и выкрашивание), опрессовкой
— повреждения секций теплообменника, блоков и цилиндровых крышек и др.
Цветную дефектоскопию применяют для контроля деталей, имеющих
повреждения или пороки, выходящие на поверхность. Этот метод не сложен,
дешев и не требует специальной аппаратуры. Магнитная дефектоскопия
пригодна для контроля дета-
лей, изготовленных из намагничивающихся металлов.
Для этого применяют дефектоскопы ДГС-М, ДГЭ-М или настольные ДГН.
Ультразвуковая дефектоскопия использует принцип отражения ультразвуковых
волн, требует более сложного оборудования, на лесовозных УЖД применения
не нашла.
Ремонт соединений и узлов деталей.
Технология ремонта типовых соединений, применяемых в тепловозах, имеет
определенные приемы, общие для каждого типа соединений. Основные
неисправности резьбы: вытягивание, смятие, срыв резьбы, износ по
диаметру. Износ и смятие резьбы определяют резьбовыми калибрами.
Резьбовые соединения перед разборкой рекомендуется смочить на несколько
часов керосином.
При скручивании резьбы болта или шпильки оставшуюся часть извлекают с
помощью зубчатых оправок или приваркой гайки. В случае невозможности
извлечения шпильку высверливают полностью с последующим нарезанием
резьбы большего диаметра с соблюдением соосности.
При сборке резьбовых соединений необходимо соблюдать следующие основные
требования:
прижимная плоскость гайки (головки болта) и опорная поверхность
прижимаемой детали должны быть строго перпендикулярны оси резьбы;
при сборке деталей болтами необходимо обязательно проверить соответствие
длины болта глубине резьбового отверстия, недопустимо ввертывать болт,
длина которого больше глубины резьбового отверстия и толщины сопрягаемой
детали в сумме; несоблюдение этого правила приводит к неплотной сборке
сопрягаемых деталей;
при креплении деталей необходимо соблюдать правильную последовательность
и равномерность затяжки болтов (гаек), при расположении гаек по
окружности их затягивают по схеме крест-накрест попарно, считая в каждой
паре гайки, расположенные на концах линии, проведенной через центр
окружности, где расположены гайки; при расположении гаек по прямой
сначала затягивают средние гайки, затем крайние, постепенно приближаясь
к краям;
перед окончательной сборкой ответственных соединений, например блоков
головок дизеля, корпусов редукторов и гидропередачи, необходимо
предварительно создать условия, обеспечивающие жесткость соединения, это
достигается одно- или двукратной перетяжкой болтов (гаек) с большим
усилием, что обеспечивает разглаживание волнистой прокладки, герметика.
при сборке резьбовых соединений на тепловозе необходимо в обязательном
порядке обеспечить стопорение болтов (гаек) установкой упругих шайб,
разводных шплинтов, стопорных винтов, контргаек или увязкой контрящей
проволокой.
Прессовые соединения — это соединения цилиндрических или конических
деталей с гарантированным натягом.
Такие соединения обычно собирают тепловым способом
с нагревом охватывающей детали в масляных ваннах или с применением
электроиндукционных нагревателей, а также гидропрессовым способом.
Разборку деталей, собранных тепловым способом, рекомендуется производить
также с нагревом охватывающей детали с помощью электроиндукционного
нагревателя. Такая разборка обеспечит сохранность сопрягаемых
поверхностей деталей и многократность сборки.
Разборка гидроирессовых соединений осуществляется с помощью нагнетания
масла в место контакта сопрягаемых деталей и одновременного приложения
распрессовывающего усилия. Гидропрессовые соединения допускают
многократную разборку и сборку. Ремонт таких соединений заключается в
восстановлении правильной цилиндрической или конической формы,
восстановлении конструктивного гарантийного натяга путем наплавки или
наварки и последующей обработки.
При разборке прессовых соединений гидропередачи необходимо помечать
положения сопрягаемых деталей с тем, чтобы не нарушить балансировку
валов.
Разборку узлов с подшипниками качения необходимо производить очень
осторожно, с соблюдением равномерности распрессовки, подшипники
промывают, осматривают, проводят освидетельствование. Сборка подшипников
производится в обратном порядке. В тепловозостроении, как правило,
внутренние кольца подшипников имеют неподвижную посадку (прессовую). Для
обеспечения надежной работы необходимо соблюдать правила монтажа. При
посадке внутреннего кольца необходим нагрев в масле до 60... 100 °С в
зависимости от посадки.
При монтаже подшипника следует применять оправки, нельзя наносить удары
непосредственно по подшипнику. После сборки подшипник заполняют смазкой,
но не более 50 % объема подшипника.
Шлицевые соединения широко применяются в тепловозостроении. Износ и
смятие шлицев — наиболее часто встречающаяся неисправность. Перед
разборкой шлицевого соединения необходимо пометить расположение
сопрягаемых деталей, так как шлицы при длительной эксплуатации
прирабатываются, нарушение их положения при последующей сборке вызовет
ускоренный износ соединения.
Шлицевое соединение можно отремонтировать в условиях депо наплавкой
шлицевой части вала вибродуговым способом под слоем флюса с последующим
восстановлением шлицев механической обработкой.
Шпоночные соединения применяют для посадки на вал деталей, передающих
вращающий момент. Распространенной неисправностью является ослабление
посадки шпонки из-за смятия ее контактирующих поверхностей или пазов.
Восстанов-ление шпоночного соединения производится одним из следующих
способов:
обработкой пазов под ремонтный размер с постановкой новой ремонтной
шпонки;
наплавкой пазов с последующей обработкой под нормальный размер;
нарезанием нового паза у охватываемой детали с постановкой ступенчатой
шпонки;
постановкой добавочной втулки или заменой шпоночной части вала.
Зубчатые передачи, т. е. кинематические соединения с помощью
шестеренчатых колес, могут быть цилиндрическими, коническими или
червячными. На тепловозах применяются все виды зубчатых передач,
требующих ремонта вследствие износа зубьев и увеличения бокового зазора
между ними. В такой передаче может нарушиться соосность валов, что
приведет к их поломке, возрасти свободный ход валов, увеличивающий
ударную нагрузку и вызывающий перекосы, которые приведут к возникновению
трещин в зубьях и их поломке, могут возрасти динамические нагрузки в
приводе в целом, что приведет к выходу из строя других кинематических
элементов.
Для освидетельствования зубчатой передачи необходимо до ее разборки
замерить боковой зазор и износ зубьев шестерен. Одним из наиболее
простых и надежных способов замера бокового зазора является способ
выжимки, когда между шестернями пропускается свинцовая пластина
(проволока), после прокатки которой по ее толщине измеряется истинная
величина зазора. Износ зубьев цилиндрической передачи замеряют
штангензубомером. В конической передаче износ зубьев в условиях
тепловозного депо измерить трудно, поэтому предельный износ определяется
по характеру работы передачи.
Ремонт шестерен в условиях депо не производится, при предельном износе
их заменяют новыми. Разрешается оставлять в работе шестерни, если
вмятины, питинги или другие повреждения имеют глубину не более 0,2 мм;
если общая площадь повреждений не превышает 10 % рабочей поверхности
зубьев, допускается глубина повреждений до 0,5 мм. Допускаются отколы
части зуба, если отколовшаяся часть зубьев находится от торца зуба на
расстоянии, не превышающем 10 % длины зуба.
При сборке зубчатых зацеплений нельзя допускать торцевого биения
шестерен, проверить, нет ли уступов у шестерен. Торцовое биение измеряют
индикатором по окружности впадин шестерни, величина торцового биения
допускается при диаметре окружности впадин до 200 мм — 0,10 мм, от 200
до 300 мм — 0,15 мм, от 300 до 500 мм — 0,2 мм.
Зазоры в зацеплении должны регулироваться подбором парных цилиндрических
шестерен, сдвигом конической шестерни по валу или перемещением ее вместе
с валом. Качество сборки проверяют по окраске и по характеру работы
передачи. Пятно
контакта по краске задается по условиям сборки
узлов, показателем плавности хода является плавное, без рывков и толчков
вращение зацепления без приложения большого усилия и без заедания.
Уровень шума определяется в децибелах специальными приборами. Он должен
быть в нормативных пределах в соответствии с требованиями эргономики.
Ременные передачи тепловоза служат для передачи мощности на
вспомогательные механизмы. На тепловозах колеи 750 мм находят применение
клиноременные передачи с ремнями трапецеидального сечения. В таких
ремнях рабочими являются боковые поверхности. Ремни, потерявшие
эластичность, с изношенными поверхностями, имеющие вытяжку, заменяют.
Ременные шкивы ремонтируют наплавкой с последующей механической
обработкой. Профиль и шероховатость канавок шкивов следует проверять но
чертежам. При ремонте шкивов необходимо обращать особое внимание на
соосность посадочного отверстия шкива и его канавок, в случае
невозможности добиться соосности произвести балансировку шкивов.
При сборке ременной передачи нужно учитывать следующее:
непараллельность осей шкивов не должна превышать 1 мм на 100 мм длины
оси, допуск на смещение канавок шкивов относительно друг друга должен
быть не более 3 мм на 1 м меж-осевого расстояния и может увеличиваться
не более чем на 0,03 мм на каждые 100 мм после 1 м;
разность между длинами комплектуемых ремней иод одинаковым натяжением
должна быть не более 4 мм при длине ремня до 1600 мм, не более 8 мм при
длине ремня до 2500 мм и 12 мм при длине ремня до 4500 мм;
торцовое и радиальное биение шкивов должно быть не более 0,15 мм при
диаметре шкива до 300 мм и 0,30 мм при диаметре шкива до 600 мм;
степень натяжения ремня следует проверять по стреле прогиба от усилия,
прилагаемого к его середине.
Разъемные соединения с резиновыми деталями широко используют на
тепловозах в резинометаллических муфтах трансмиссии, опорах кабин,
тележек, соединениях реактивных тяг и т. д. Резиновые детали в условиях
тепловозных депо не ремонтируют, их заменяют, если на поверхности резины
появились трещины и отслоения глубиной более 2 мм, толщина резиновой
детали вследствие смятия меньше нормальной на 15%, поверхность резины
размягчилась под действием растворителей на 10 % толщины и более.