содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ В УЗКОСТЯХ

Управление маневрами корабля в узкостях создает для командира корабля значительные трудности.

Поэтому еще перед походом штурман корабля должен произвести подготовительные навигационные расчеты на карте крупного масштаба.

Для того чтобы уверенно управлять маневрами корабля в узкостях, командир корабля обязан в совершенстве знать маневренные качества своего корабля — инерцию, циркуляцию при различных положениях руля и другие данные. Командир корабля должен всесторонне изучить предстоящий район плавания и требовать этого от офицерского состава, особенно от штурмана. Штурман корабля должен подготовить к походу карты, пособия, материальную часть, изучить навигационную обстановку предстоящего района плавания и подобрать естественные створы и хорошо приметные знаки для ориентировки и контроля места корабля, особенно для выполнения поворотов.

Если поход предстоит в ночное время, то необходимо изучить маяки, створы, светящиеся буи и характер их огней.

Когда плавание происходит впервые в данном районе, рекомендуется брать на корабль лоцмана или офицера, хорошо знающих эти места. Однако это не снимает ответственности с командира корабля за безопасное управление кораблем: во время похода он осуществляет управление маневрами корабля и принимает меры предосторожности для обеспечения плавания при любых навигационных и метеорологических условиях.

Все средства борьбы за живучесть корабля следует приготовить к действию. Люки, горловины, иллюминаторы должны быть задраены, а водоотливные средства — в немедленной готовности.
 

Необходимо также иметь приготовленными к отдаче носовые и кормовой якоря, особенно когда корабль идет по течению.

Находясь на мостике во время похода, командир должен иметь перед собою карту района плавания с расчетами всех курсов и времени лежания на них при различных скоростях и с отметками расстояния пути на каждом курсе.

Во время похода нужно держаться середины фарватера, а также контролировать местонахождение корабля по знакам берегового ограждения и не забывать о том, что вехи и буи во время шторма или течением могут быть смещены со своих мест.

Идя по фарватеру, где движение двустороннее, встречным кораблям необходимо держаться правой стороны фарватера.

Кораблям, идущим встречными или параллельными курсами, при обгоне не следует проходить на близком расстоянии друг от друга во избежание столкновений. При движении по фарватерам, где нет возможности кораблям разойтись на значительном расстоянии, необходимо принимать меры предосторожности. Расходиться со встречными судами следует на прямых курсах, не допуская этого на поворотах.

На практике были случаи столкновения кораблей, идущих параллельными курсами на близком расстоянии и имевших большую скорость хода вследствие притяжения друг к другу.

Притяжение происходит вследствие того, что с увеличением скорости между кораблями струйки воды сжимаются, скорость в них повышается и давление падает. С внешних же сторон кораблей давление остается прежним. Разница давлений воды заставляет корабли сближаться, что приводит к тяжелым последствиям при столкновении.

Для того чтобы корабли могли спокойно разойтись или обогнать друг друга на близком расстоянии, нужно уменьшить скорость.

Одним из наиболее ответственных моментов в управлении маневрами корабля является выполнение поворотов, особенно в узких местах, и переход на новые курсы или с одного створа на другой.

Для лучшего осуществления поворотов необходимо иметь заранее подобранные естественные створные знаки или отдельные хорошо приметные предметы и рассчитанные пеленги начала поворотов. Выполняя поворот, требуется учитывать циркуляцию и не допускать резкой перекладки руля, чтобы корабль не мог перекатиться в сторону, противоположную новому курсу. Для каждого поворота необходимо иметь заранее произведенные расчеты положения руля. На подходе к пеленгу поворота следует удерживать корабль точно на курсе. В отдельных случаях для разворота рекомендуется использовать машины, работающие враздрай.

На каждом фарватере необходимо тщательно сверять курс корабля с направлением створов.
В узких местах нельзя идти на больших скоростях, а следует выбирать такие хода, которые рекомендуются действующими документами.

Все время на переходе необходимо иметь вахту у якорей, а якоря — приготовленными к отдаче.

Не допускается смена вахт, особенно смена рулевых, при проходе узких мест, при выполнении поворотов и при расхождении с кораблями. при помощи машин. Поэтому не следует перекладывать руль на большие углы, а по возможности производить отклонение руля на такой угол, при котором можно было бы управлять маневрами корабля при помощи машин.

При выходе корабля в море следует определить положение руля, при котором еще можно управлять маневрами корабля с помощью машин. В подтверждение можно привести следующий пример. В период Великой Отечественной войны во время выполнения боевой операции на одном из кораблей был заклинен руль в положении 12° правого борта. Командир корабля, зная соотношение работы машин переднего и заднего ходов при положении руля 10°, очень быстро нашел режим работы машин («Правая вперед, левая назад»). Корабль свободно удерживался на прямом курсе и управлялся машинами даже в стесненных условиях в течение нескольких часов, пока руль не был поставлен в нейтральное нулевое положение.

Необходимо указать, что двухвинтовые корабли, когда рулевое управление выходит из строя, а руль находится от нулевого положения под некоторым углом, управляются машинами гораздо хуже, чем без руля, так как машины для удержания корабля на прямом курсе без руля будут работать враздрай и достигнуть большой скорости хода ввиду этого нельзя.

Управлять маневрами корабля при помощи машин (руль отсутствует) рекомендуется следующим образом. Для удержания корабля на прямом курсе необходимо, чтобы обе машины имели точно установленное равное число оборотов. Следует также учитывать действие ветра и волны. Если ветер дует в борт, то в этом случае надо держать подветренной машиной несколько оборотов больше, чем наветренной.

При уклонении корабля с прямого курса не нужно прибегать к резкому изменению оборотов машин, следует одной машине установить постоянное число оборотов, а другой машиной, увеличивая или уменьшая число оборотов, удерживать корабль в заданном направлении.

Для того чтобы удержать корабль на прямом курсе при выходе из строя одной из машин, придется очень часто маневрировать рулем и почти все время руль держать под некоторым углом к борту действующей машины. Во время поворота корабль будет описывать меньшую циркуляцию в сторону аварийной машины и гораздо большую в обратную сторону. Если в стесненной обстановке необходимо развернуться на обратный курс или сделать крутой поворот, но для этого места недостаточно, то лучше всего стать на якорь и развернуться с помощью якоря.

Если у трехвинтового корабля будет поврежден руль, то корабль вполне свободно может управляться при помощи машин. В этом случае лучше всего иметь постоянное число оборотов средней машины, а бортовыми машинами, уменьшая или увеличивая обороты, удерживать корабль на прямом курсе и в случае необходимости выполнять повороты.
При выходе из строя одной из бортовых машин и при повреждении руля следует также иметь постоянное число обороте;* средней машины, а бортовой машиной, изменяя число оборотов, удерживать корабль на прямом курсе и производить повороты.

Если руль выйдет из строя в момент отклонения на некоторый угол, то средней машиной работать не рекомендуется, так как сила винтовой отработки будет ухудшать положение управления маневрами корабля.

Четырехвинтовые корабли с точки зрения живучести имеют большие преимущества над трех- и двухвинтовыми и не теряют способности не только двигаться, но и имеют возможность управляться. Управление четырехвинтовыми кораблями при аварии руля, винтов и машин аналогично управлению двухвинтовыми кораблями.

Если корабль потерпел аварию и потерял способность двигаться, то под действием ветра и волны он займет положение лагом (или близкое к этому) к волне. Корабль будет дрейфовать и подвергаться бортовой качке. Если в этом случае стать на якорь из-за больших глубин будет невозможно (недостаточная длина якорной цепи), то необходимо применить вместо якорной цепи стальной трос соответствующей длины и стать на якорь.

На незначительных глубинах можно вытравить на дно якорные цепи, отклепанные от якорей. Находясь на грунте и волочась по нему, якорные цепи будут также удерживать корабль носом против ветра.