МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЕЙ НА ЯКОРЬ «ВСЕ ВДРУГ»   Главная     Морское дело - Учебники      Морская практика книга 2

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

 

 

МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЕЙ НА ЯКОРЬ «ВСЕ ВДРУГ»

Маневр постановки на якорь «все вдруг» преследует цель постановки на якорь нескольких кораблей одновременно, причем из самого названия этого способа видно, что все действия, производимые кораблями, должны выполняться строго по времени в соответствии с приказаниями старшего командира.

Сущность этого способа заключается в одновременном приходе всех кораблей на свои якорные места и в одновременной отдаче якорей.

Естественно, этот способ является наиболее сложным по сравнению с другими и требует от личного состава должной опытности, слаженности и четкости всех действий при выполнении.

Становиться на якорь этим способом можно из любого строя, кроме строя уступа, потому что при постановке на якорь «все вдруг» остаются неизменными линия строя, пеленг строя и расстояние между кораблями, которые они имели на ходу (рис. 53).
 

В целях четкости и слаженности производства маневра весь процесс постановки кораблей на якорь разбивается на три отдельных периода: подготовительный, предварительный и исполнительный.

В соответствии с сигналами старшего командира на всех кораблях будут производиться одни и те же действия в зависимости от периода.

Маневр производится следующим образом. Предварительно старший командир соответствующим сигналом или иными средствами связи предупреждает командиров кораблей о предстоящем маневре, после чего выстраивает корабли в желаемый строй.
 

 

Рис. 53. Постановка кораблей на якорь „все вдруг":
а — корабли стравили якорные цепи одинаково; б — средний корабль стравил якорную цепь больше других.

 


В непосредственной близости от якорного места на корабле старшего командира поднимается сигнал до половины, шар или шары поднимаются «на малый» и уменьшается ход до малого. Все остальные корабли поднимают «ответный вымпел» до половины, поднимают шар или шары «на малый» и уменьшают ход до малого.
 

Все корабли особо тщательно выравнивают строй, точно удерживают свое место в строю и усиливают наблюдение за действиями старшего командира. По этому же сигналу на всех кораблях будет подана команда «По местам стоять, на якорь становиться». Личный состав кораблей занимает свои места по авральному расписанию и производит окончательное приготовление к постановке корабля на якорь. Как только личный состав займет свои места, с мостика будет подана команда «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить».

Затем дается некоторое время для выполнения подготовительных действий. На корабле старшего командира поднимают сигнал до места, поднимают шары «на стоп» и стопорят машины. Все остальные корабли поднимают ответный вымпел до места, поднимают шары «на стоп», стопорят машины и подают команду «На отдаче правого (левого) якоря стоять».

Придя на якорное место, корабль старшего командира спускает сигнал, по которому на всех остальных кораблях одновременно последуют команды «Отдать якорь». Отдаются якоря, спускаются шары и ответный вымпел, поднимают сигнал и дают задний ход для того, чтобы корабль приобрел инерцию назад. Придя на якорные цепи и развернувшись по ветру, корабли должны остаться на одной линии, на прежнем пеленге и на расстоянии друг от друга, на каком они были при отдаче якоря.

Если линия строя окажется несколько нарушенной (сломанной), то ее можно несколько выровнить выбиранием или потрав-ливанием якорной цепи.

Перед постановкой на якорь способом «все вдруг» выбором якорного места в отношении навигационной безопасности и надежности стоянки занимается сам старший командир.

 

 

СТОЯНКА КОРАБЛЯ НА ЯКОРЕ

На корабле, стоящем на якоре (швартовах или на бочке), командиром корабля устанавливается готовность к походу, которая определяет время продолжительности стоянки корабля на якоре.

В пределах назначенной готовности устанавливается режим на корабле, во время которого можно производить исправление повреждений, переборку механизмов и мелкий ремонт. Прекращаются в котлах пары, в действии остается лишь то число котлов, которое может обеспечить бытовое обслуживание личного состава.

При этих условиях надежность и безопасность корабля, стоящего на якоре, в случае посвежения погоды будет обеспечиваться надежностью якорного устройства, держащей силой якоря и степенью защищенности якорного места от ветра, волны и течения. Надо всегда помнить, что для дачи кораблю хода на поднятие в котлах пара и прогревание главных механизмов потребуется значительное время.
Безопасность стоянки во многом будет зависеть от морской выучки личного состава, бдительности несения вахтенной службы и наблюдения за состоянием погоды. Оплошность вахтенной службы может привести к несвоевременному принятию всех мер предосторожности, что поставит в свою очередь корабль в крайне тяжелое положение или даже приведет к аварии.

При посвежении погоды вахтенная служба обязана принять все ^необходимые меры по обеспечению безопасности стоянки корабля:

— своевременно доложить командиру корабля о посвежении погоды;

— осмотреть якорное устройство; не слишком ли туго натягивается якорная цепь отданного якоря и не испытывает ли она рывков во время сильных натяжений;

— изготовить шпиль и потравить якорную цепь до указанной нормы, в противном случае при наличии рывков якорь может поползти по грунту.

Травить якорную цепь следует при помощи привода шпиля, но не давать ей сразу большой слабины, так как корабль под действием свежего ветра приобретет большую инерцию назад. Задерживать якорную цепь сразу нельзя, иначе якорь так резко и туго натянет ее, что может порвать, или сам вырвется из грунта и начнет ползти по грунту.

Поэтому травить якорную цепь следует постепенно (метров по 5—10) особенно при значительной силе ветра. После каждого очередного потравливания надо брать якорную цепь на стопора, а очередное потравливание якорной цепи следует производить после того, как корабль придет на якорную цепь и последняя начнет провисать.

Травить якорную цепь надлежит, сообразуясь с глубиной места, характером грунта и силой ветра и волны. При стоянке корабля на якоре на хорошем грунте, при ветре до 7 баллов практикой установлено, что на средних глубинах следует дополнительно травить половину длины якорной цепи, имеющейся на клюзе. На малых глубинах при этих условиях дополнительно травят якорную цепь на длину, равную длине якорной цепи, имеющейся на клюзе. При ветрах, более 8 баллов, на малых глубинах следует иметь якорной цепи на клюзе не менее 200 м.

На больших глубинах вследствие отсутствия достаточного резерва якорной цепи следует:

1) переменить место якорной стоянки или переждать штормовую погоду на ходу;

2) изготовить к отдаче второй якорь;

3) при первых показателях ухудшения погоды немедленно начать подъем шлюпок или перевести их на бакштов и закрепить добавочными концами;

4) за ненадобностью выстрел следует завалить, а нижние площадки забортных трапов несколько приподнять, чтобы их не повредило волной;
5) при значительном усилении ветра и зыби закрепить на верхней палубе по-походному все предметы, которые могут перемещаться во время качки;

6) для определения наличия дрейфа необходимо брать пеленги предметов, расположенных ближе к траверзу, и в дальнейшем периодически проверять полученные отсчеты; с этой целью с носа корабля нужно на грунт спустить балластину на лине, дав ему слабину метров 10—15; второй конец линя закрепить на кнехте. В дальнейшем время от времени выбирать слабину линя и наблюдать, куда смотрит нижний конец линя с балластиной. Это дает возможность установить направление дрейфа корабля.

Если опустить балластину и не потравить ее конец, то балластина начнет перемещаться вместе с кораблем, и наличие дрейфа установить будет невозможно.

Корабль, стоящий на якоре, при посвежении погоды не стоит на одном месте, а все время будет рыскать1 вправо и влево. Рыскливость происходит оттого, что якорные клюзы на корабле расположены не в диаметральной плоскости корабля, а разнесены несколько по бортам, образуя этим как бы двухплечий рычаг. При рыскании корабля конец, идущий к балластине и имеющий слабину, может быть направлен по траверзу вправо и влево. Это покажет, в какую сторону корабль рыскнул, что необходимо знать для отдачи второго якоря. Наблюдение за балластиной поручается специальному вахтенному на носовой части корабля. Определять дрейф с помощью балластины необходимо особенно в ночных условиях, когда на берегу вблизи корабля нет световых ориентиров;

7) если есть опасение, что корабль может дрейфовать в сторону берега при ветре с моря, следует отдать второй якорь.

Рассмотрим, как практически выполнить его отдачу. Ранее было указано, что при порывистых ветрах корабль, стоящий на якоре, всегда рыскает носом, так как клюзы расположены не в диаметральной плоскости корабля, а разнесены по бортам, причем корабль в большей мере подставляет ветру тот борт, с которого отдан якорь. Для того чтобы второй якорь расположить на грунте так, чтобы максимально использовать его держащую силу и уменьшить рыскливость корабля, необходимо отдать этот якорь в такой момент, когда нос корабля в наибольшей мере увалится в сторону, противоположную отданному якорю (рис. 54).

Этим можно избежать перекрытия якорной цепи ранее отданного якоря якорной цепью второго якоря. С отдачей второго якоря уменьшится рыскливость корабля и увеличится держащая сила якорей.

Для того чтобы второй якорь забрал за грунт, нужно медленно через привод шпиля травить обе якорные цепи. Спустя некоторое время якорную цепь второго якоря следует задержать, пока она не натянется втугую.

Если необходимо расположить второй отданный якорь на определенном расстоянии от носа корабля, то цель ранее отданного якоря следует травить как раз на такую же величину. Стравив обе якорные цепи на необходимую длину и добившись равномерности их натяжения, накладывают на них стопора.

Отдача второго якоря на кораблях, имеющих один шпиль, несколько усложняется: сначала

освобождают шпиль от взятой на стопора якорной цепи ранее отданного якоря. Якорную цепь второго якоря обносят на шпиль и отдают якорь обычным порядком.

После этого с помощью привода шпиля медленно травят якорную цепь первого якоря, одновременно при помощи палубных стопоров по мере надобности травят якорную цепь второго якоря до намеченной марки и накладывают на нее стопора

Во время штормовой погоды, если нет уверенности в якорях

и в якорном устройстве, необходимо поднять в котлах пары и прогреть главные машины. Если обстановка потребует, то работой машин можно помогать якорям удерживать корабль на месте, а в крайнем случае нужно сняться с якоря и подыскать более безопасное для якорной стоянки место, укрытое от ветра и волны.

При длительных стоянках на якоре в штормовую погоду необходимо периодически потравливать либо выбирать некоторое количество якорной цепи, чтобы звенья цепи не перенапрягались в одном и том же месте, особенно на переломах в клюзах.