В предыдущих параграфах показано, какую помощь судоводителю оказывает
судно под воздействием явления присасывания в условиях плохой видимости
или при отсутствии средств навигационного ограждения. Эффект
присасывания можно использовать и в целом ряде других случаев. Однако
этим явлением часто пренебрегают, поэтому целесообразно рассмотреть его
действие, чтобы осознать возникающую в этом случае серьезную
потенциальную опасность, могущую превратиться в реальную угрозу.
Чтобы продемонстрировать пример непонимания судоводителем явления
присасывания и воздействия, оказываемого этим явлением на судно,
рассмотрим гипотетический фарватер. За исходные данные примем
достоверность направления фарватера и возможность полного хода судна. В
этих условиях рекомендуется осуществлять маневр поворота способом
удержания судна в излучине с использованием эффекта присасывания.
Естественно желание судоводителя осуществлять ранний поворот, т.е.
срезать угол. Он может выполнить свое намерение только при условии, что
эффект присасывания компенсируется действием руля судна. Предположим,
что судоводитель не представляет себе, какое влияние присасывание окажет
на судно. Тогда, выполняя постепенный поворот в узком фарватере, он
почти всегда начнет действовать раньше, чем следует, в результате чего
судно будет испытывать на себе влияние присасывания со стороны мыса. Оно
потребует большей перекладки руля, чем необходимо только для
осуществления маневра поворота, поскольку придется еще преодолеть
замедляющее поворот влияние присасывания.
Предположим, что присасывание можно нейтрализовать, а маневр поворота
осуществить путем перекладки руля на 20°. Тогда для ликвидации
присасывания со стороны мыса необходимо переложить руль еще на 10°.
Таким образом, для выполнения поворота руль следует переложить на 30°.
Если судоводитель не понимает сущности явления присасывания, он будет
удовлетворен тем, что, предприняв маневр немного раньше, одновременно
принял и дополнительную меру предосторожности. На самом деле, чем больше
он, как ему кажется, осторожен, тем большей опасности подвергает судно,
так как, производя поворот таким образом, может не справиться с
управлением при незначительном усилении встречного течения или ветра
даже при полном угле перекладки руля.
Следует указать, что для обеспечения безопасности перед совершением
маневра поворота необходимо сбавить ход судна и дать полный ход только в
момент готовности поворачивать. Это — необходимая мера предосторожности
во всех случаях, когда предполагается значительная перекладка руля. Но
такой поворот можно осуществить, производя очень незначительные действия
рулем. В этом случае перед поворотом судно подводят достаточно близко к
стороне излучины фарватера так, чтобы на удержание его параллельно
берегу требовалась перекладка руля порядка 10 , иными словами, чтобы
удержать судно от стремления оттолкнуться от берега. При достижении
поворота и осуществлении его судно будет удерживаться на этом расстоянии
от излучины и использует эффект присасывания, действие которого будет
равноценно перекладке руля на 10о. Таким образом, чтобы произвести
поворот (вспомним, что при отсутствии присасывания потребовалась бы
перекладка руля на 20°), необходимо переложить руль только на 10° вместо
30°. Если же удерживать судно еще ближе к берегу, то, возможно, действие
рулем вообще не потребуется.
§ 4.
Маневрирование при расхождении судов
Судоводителю, не имеющему достаточного опыта в выполнении маневров и
привыкшему точно следовать установленным правилам осуществления
поворотов и расхождения судов в узких фарватерах, действие, описанное в
§ 3, может показаться безрассудным. К несчастью, опытный судоводитель
часто склонен впадать в другую крайность — слишком глубоко входить в
излучину при повороте или расходиться с встречным судном на очень малом
расстоянии. Например, в канале Порт-Артур до его расширения некое
иностранное судно следовало вверх по фарватеру. Когда оно почти
сблизилось с встречным судном, капитан порекомендовал лоцману уступить
ему дорогу. Однако лоцман продолжал вести судно прямо по осевой линии.
Спустя некоторое время, капитан более настойчиво предложил лоцману
уступить дорогу встречному судну, но тот продолжал следовать прежним
курсом. Сблизившись, суда уступили друг другу дорогу и благополучно
разошлись. Как видим, при встрече судов в очень узком канале не следует
спешить уступать дорогу встречному судну, необходимо сделать это
своевременно и не забыть, по меньшей мере, еще об одной очень важной
мере предосторожности — сбавить ход.