Для удержания кузова при движении вагона в
горизонтальном положении и для освобождения поддерживающих деталей при
наклоне кузова предназначен механизм запирания (рис. 18). Он состоит из
двух систем: механизма запирания и передаточной трансмиссии. В вагоне
установлены четыре комплекта таких механизмов. Трансмиссия состоит из
двух частей, обслуживающих противоположные стороны вагона. Правая
трансмиссия управляет механизмами запирания левой стороны вагона, а
левая трансмиссия — механизмами правой стороны вагона.
Внутри шкворневых балок нижней рамы укреплены рычаги 3 опоры рога,
шарнирно связанные внизу с рамой, а вверху соединенные с горизонтальными
верхними рычагами 1 при помощи валиков 2 и 5 и шайб 4. Верхний рычаг 1
опирается одним концом на двутавр хребтовой балки, а нижней частью своей
развилки — на упор рычага 6. Рог амортизатора кузова сверху давит на
наклонную плоскость рычага 3 и стремится повернуть его в сторону
хребтовой балки, чему препятствует рычаг 1, опирающийся на зуб рычага 6.
Верхняя часть развилки рычага 1 опирается на верхний зуб собачки
трансмиссии.
Трансмиссия механизма запирания показана на рис. 19. Валы 3 трансмиссии
у вагонов первого выпуска были целые стальные квадратной формы (сечение
60x60 мм). В дальнейшем для снижения веса вагона они были заменены
трубчатыми валами диаметром 70 мм, -составленными из трех частей. Трубы
в местах установки собачек 2 запирающего механизма и эксцентриков 4
выполнены квадратными. Каждая часть вала вращается в двух подшипниках 1,
укрепленных на хребтовой балке. Валы 5 (средние и крайние) стыкуются в
эксцентриках. Противовесы 6, насаженные на вал трансмиссии, позволяют
валу повернуться в исходное положение. Собачка 2 имеет три зуба
(выступа): на первый зуб опирается верхняя часть развилки верхнего
рычага; второй зуб нажимает на нижнюю часть развилки рычага и возвращает
его в исходное положение; третий зуб упирается в вы-ступ, имеющийся с
этой же стороны вагона, и удерживает трансмиссию в нормальном положении.
Эксцентрик 4 вала трансмиссии имеет зуб, который упирается при подъеме
поршня в головку штока цилиндра и повертывает вал. Подшипник вала
трансмиссии имеет двойные опорные площадки для обоих валов; он укреплен
на хребтовой балке рамы четырьмя болтами.
Для смягчения ударов кузова о раму вагона при его наклоне
вагоны-самосвалы ВС-50 оборудованы амортизаторами. Корпус амортизатора
отлит за одно целое с опорным рычагом, поэтому амортизатор одновременно
является также устройством, удерживающим кузов в горизонтальном
положении в поездных условиях. Амортизатор укреплен болтами к полкам
швеллеров. Корпус амортизатора изготовлен из стального литья и имеет
основание, коробку для пружин, рог опрокидывания и усиливающее ребро.
Узел коробки корпуса состоит из двух спиральных пружин круглого сечения
(наружной и внутренней), бойка и его направляющей.
Пневматическая система управления разгрузкой
вагона-самосвала ВС-50
Универсальная пневматическая система
управления разгрузкой вагона-самосвала ВС-50 позволяет выполнять
одновременный наклон вагонов состава, начиная с любого вагона-самосвала
или от локомотива, а также каждого вагона в отдельности. Для этого
необходимо разъединить междувагонные рукава магистралей «Разгрузка» или
перекрыть концевые краны этих магистралей. Вдоль вагона проложены три
магистрали из труб диаметром 1": средняя из них — питательная, две
крайние — разгрузочные. С обоих концов вагона все магистрали оборудованы
типовыми концевыми кранами и соединительными рукавами.
Разобщительный кран (кран переключения), применяемый для тормозных
магистралей (условный № 163-4, обычный), соединен с трубой диаметром
3/4". Этот кран предназначен для отключения запасного резервуара (при
ремонте) от питательной и подающей магистралей. Кран состоит из
чугунного корпуса, в котором вращается бронзовая пробка. Пробка
повертывается при помощи ручки, посаженной на ее квадрат. Окно для
прохода воздуха в пробке — прямое сквозное прямоугольного сечения.
Обратный клапан, применяемый для тормозных магистралей (условный №
3700а/1), поставлен на трубу диаметром 3/4". Обратный клапан соединяет
питательную магистраль с запасным резервуаром и предназначен для
предупреждения утечки воздуха. Этот клапан состоит из чугунного корпуса,
бронзового клапана, прижимаемого к седлу корпуса давлением воздуха со
стороны запасного резервуара, и двух концевых заглушек-гаек, закрывающих
внутреннюю полость корпуса. Запасной резервуар цилиндров опрокидывания
имеет емкость 500 л, рабочее давление 60—65 Н/сма (6—6,5 ат, минимально
необходимое давление для разгрузки 4 ат).
Кран управления разгрузкой (условный № 486) предназначен для впуска и
выпуска воздуха в цилиндры опрокидывания через воздухозамедлитель. Кран
подает воздух к нижнему клапану воз-духозамедлителя, который,
поднимаясь, сообщает резервуар с цилиндрами опрокидывания. Чтобы
выпустить воздух из цилиндров, ручку крана ставят в крайнее левое
положение. Для регулирования подачи воздуха в цилиндры опрокидывания и
отсечки его при определенном положении поршня думпкары оборудованы
воздухоза-медлителем (см. рис. 8). При отсутствии отсечки наполнение
цилиндра опрокидывания сжатым воздухом будет происходить на всем ходу
поршня, что может вызвать ускоренное опрокидывание кузова и сильный его
удар о шкворневые балки нижней рамы. Такой усиленный удар должен быть
исключен, так как может вызвать подскакивание вагона и как следствие —
сход тележек с рельсов.
Тормозное оборудование вагона-самосвала ВС-50
Вагон-самосвал ВС-50 оборудован
автоматическим тормозом с воздухораспределителем системы Матросова и
ручным тормозом с приводом на тормозной площадке, расположенной с одного
конца вагона.
С торцовых сторон вагон оборудован автоматической сцепкой СА-3 с
буферами. Рама вагона опирается на две двухосные типовые для грузовых
вагонов МПС тележки (база 1800 мм) с поясными боковыми рамами и
комбинированным рессорным подвешиванием.