содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК «СЕДОВ»

Чтобы сделаться хорошим моряком, надо подолгу оставаться в море и этим приобрести привычку быть между небом и водой...

С. О. Макаров. Рассуждения по вопросам морской тактики

Четырехмачтовый барк «Седов» под парусами

В XX в. не было уже места «Ураниям», «Фениксам», «Кроншлотам» и «Богоявлениям». Не стало и таких гигантских парусников прошлого, как пятимачтовые парусники «Франция-П» (Франция, 5633 per. т, 1912—1922 г., разбился на рифах у о. Новая Каледония), «Р. Ц. Рикмерс» (Германия, 5548 рег.т, 1906—1917 гг., торпедирован у входа в Английский канал), «Пройссен» (Германия, 5081 per. т, 1902—1910 гг., погиб от столкновения в Английском канале), «Томас У. Лоусон» (США, 5218 per. т, 1902—1907 гг., погиб на скалах у входа в Английский канал), «Мария Рикмерс» (Германия, 3822 per. т, 1892—1892 гг., пропал без вести в первом рейсе). Какое-то время еще оставались в океанском строю пятимачтовые барки «Потоси» (Германия, 4026 per. т, 1895—1924 гг.), «Копенгаген» (Дания, 3965 per. т, 1921 —1929 гг.) и шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг» (США, 3730 рег.т, 1909—1924 гг.). В марте 1924 г. в тяжелый шторм из-за течи в разошедшихся пазах деревянной обшивки старое судно «Вайоминг» затонуло у восточных берегов США. В следующем,

1925-м, году у берегов Аргентины пожар уничтожил прекрасный «Потоси». Через неполные пять лет в зоне «ревущих сороковых» пропал без вести последний из славных винджаммеров — пятимачтовик «Копенгаген».

С того времени и до наших дней список действующих парусников мирового флота неизменно возглавляет четырехмачтовый барк «Седов», лидер отряда советских учебных парусных судов.

Рассказывая о нем, авторам трудно удержаться в рамках холодной беспристрастности, и тому есть основательные причины. Одному из них посчастливилось четыре десятилетия назад, в послевоенные годы, принять командование барком «Седов» и стать активным участником эпопеи возвращения его к жизни, а два десятка лет назад пришлось возглавить группу энтузиастов, благодаря действиям которых удалось сохранить «неперспективное» судно. Для другого из авторов «Седов» стал первой морской школой, где были первые трап и палуба, шлюпка и весло, штурманские инструменты и мудреная парусная терминология. Парусник «Седов» помог кронштадтскому школьнику выбрать профессию корабела.

В феврале 1921 г. в Киле (Германия) состоялась торжественная церемония спуска на воду четырехмачтового барка, получившего имя «Магдалена Виннен». Его заказчик — немецкий судовладелец Ф. А. Виннен — предполагал, что «Магдалена Виннен» будет работать на линиях, соединяющих порты Европы с портами Южной Америки, Австралии, Юго-Восточной Азии и Океании.

Не следует забывать того, что годы строительства парусника пришлись на второе десятилетие XX в., века пара и электричества, как тогда его именовали. Уже 50 с лишним лет функционировал Суэцкий канал, который предопределил конец плаваниям клиперов «чайного» флота. Пользуясь каналом, даже весьма захудалые пароходы, не способные обогнуть юг Африки, обеспечивали «чайный» фрахт, методично курсируя между портами Европы и стран Азиатского континента. Уже позади была и эпоха «шерстяных» клиперов, специально построенных для того, чтобы делать броски через океан без промежуточных бункеровок, без которых пароходы пока что не могли обойтись. Состоялось уже и опробование Панамского канала, своим появлением грозящего сделать бессмысленным героизм моряков, под парусом огибающих мыс Горн. Словом, паровая машина потеснила парус. Но он, вопреки ожиданиям многих, не исчез. Парусники (не будем сейчас говорить о будущем) по-прежнему совершали протяженные рейсы с грузами, на спешной доставке которых не настаивали их отправители и получатели: южноамериканская селитра, австралийская пшеница, тяжелые руды и каменный уголь. Успешно работали и парусники, бравшие по 3—5 тыс. т австралийского зерна и прибывающие в Европу каждый в свое время, что было даже на руку хозяевам приемных элеваторов, которые в сезон не справлялись с обработкой грузов из-за одновременного прибытия нескольких судов в порты. Они уступали в водоизмещении пароходам, размеры которых становились все внушительнее, но зато могли заходить в мелководные порты. Иными словами, четырехмачтовому барку была уготовлена судьба «выжи-мателя ветров» — винджаммера.

В те годы в Европе прочной репутацией еще пользовались судоходные компании, пытающиеся в новых условиях продолжать извлечение прибыли из эксплуатации традиционных «чистых» парусников, не имеющих даже самой маломощной машины в помощь могучим парусам. Такие суда оставались в числе активно действующих, их даже продолжали строить. Для повышения рентабельности создатели шли на увеличение размеров парусников, пытались совершенствовать парусное вооружение. Наряду с этим были и другие компании, поддавшиеся новым веяниям. Они пытались «совместить» парус и машину. Паруса, естественно, исполняли роль основного движителя, механическая установка использовалась в качестве вспомогательного элемента. При этом неизбежны были дополнительные затраты: на создание на судне машинного отделения, топливо, эксплуатацию и ремонт двигателя, оплату труда судовых механиков. Понятны были и надежды новаторов — механизированный парус терял безысходную зависимость от капризов ветра. Он представлял более прочную базу для коммерческого успеха предприятия.

Начало океанской службы четырехмачтового барка оказалось успешным. Как и было задумано, он перевозил массовые грузы с предельно низким фрахтом из Европы в Австралию, Южную Америку, на острова Океании. Первый,
15-летний, период его эксплуатации подтвердил полное соответствие судна выбранному режиму работы. Оно имело хорошие экономические показатели.

В 30-е гг. наступил мировой экономический кризис. Большое число судов тогда оказалось на приколе, а их команды — на бирже труда. Компания «Ф. А. Вин-нен» продала несколько своих парусников по очень низким ценам. В 1936 г. пришлось продать и «Магдалену Виннен». Ее приобрела пользовавшаяся государственными дотациями фирма «Норддойчер Ллойд». Четырехмачтовый барк стал называться «Коммодор Енсен» и был превращен в учебное судно, но трюмы сохранили для перевозки грузов.

Какое-то время ушло на переоборудование: две надстройки — спардек и ют — были соединены общей палубой. Благодаря этому удалось выгородить помещение вначале для 60, а позже и для 100 практикантов. Появились подвесные койки, обеденные столы и банки, цистерна питьевой воды на 40 т, санузлы.

После разгрома фашистской Германии и окончания второй мировой войны в соответствии с решениями Потсдамской конференции был произведен раздел военного и вспомогательного германских флотов между союзниками. Советский Союз в порядке компенсации за утраченные в ходе войны парусные суда получил четырехмачтовый барк «Падуя» (3257 per. т), приобретший имя «Крузенштерн», барк «Горх Фок» (1392 per. т), его новое имя «Товарищ-11» и «Коммодор Енсен», переименованный в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова (1877—1914).

Теоретический чертеж парусника «Седов»

Г. Я. Седов родился в семье азовского рыбака, окончил Мореходные классы Ростова-на-Дону, в 1901 г. экстерном сдал экзамены за курс Морского кадетского корпуса, после чего был произведен в поручики по Адмиралтейству. В ходе русско-японской войны командовал миноносцем на Амуре. В 1902—1903 гг. участвовал в работах
гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, в 1909 г. обследовал устье р. Колымы, в 1910 г. производил съемку Крестовой губы у западного берега Новой Земли. В 1912 г. Г. Я. Седов возглавил Русскую экспедицию к Северному полюсу, снаряженную на средства частных пожертвований. Зимовку 1912/13 г. судно экспедиции «Св. Фока» провело у западных берегов северного острова Новой Земли, обследуя побережье. На вторую зимовку судно было поставлено в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа. 16 февраля 1914 г. Г. Я. Седов, будучи уже больным, в сопровождении двух матросов на санях предпринял бросок отчаяния на Север. Умер он 5 марта 1914 г. в 3 км от о. Рудольфа, и был похоронен на м. Аук.

В 1938 г. на месте захоронения был найден флагшток, с помощью которого герой трагической эпопеи намеревался водрузить русский флаг на Северном полюсе. Интересно, что флагшток все-таки был туда доставлен, но уже в 1977 г. атомоходом «Арктика»...

Первоначально 11 января 1946 г. парусник «Седов» в ранге учебного был передан Советскому Военно-Морскому Флоту. Известно, сколь трудными были послевоенные годы для страны в целом, широкий круг проблем должен был решать и флот. Несмотря на это, средства на восстановление парусника и необходимые материалы были выделены.

Большую помощь морякам в этом оказали бывшие главнокомандующие ВМФ СССР Адмиралы Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов и С. Г. Горшков.

Переделки были фундаментальными. Специальных забот потребовали пришедшие в ветхость за годы войны такелаж и парусное хозяйство. Ушло время и на подготовку экипажа, способного управлять четырехмачтовым барком в любых условиях. Но даже тогда, когда готовыми были и судно и экипаж, с выходом в море пришлось повременить. Послевоенная Балтика была еще полна мин. Плавание крупного парусника с большим числом курсантов на борту в условиях сложной минной обстановки до начала 50-х гг. было чрезвычайно рискованным предприятием. Кроме того, парусник оказался бы лишен свободы маневра из-за ограничения фарватера.

Но пришел 1952 г., и долгожданный выход в море барка состоялся. В первом пробном рейсе по Балтийскому морю перед молодыми моряками были поставлены задачи овладеть на практике навигационными приемами судовождения. Эти задачи были решены успешно.

За короткое время тысячи курсантов первых — вторых курсов военных училищ прошли на этом паруснике школу первой морской выучки. Среди питомцев парусника того периода — нынешние капитаны 1 ранга и адмиралы. Судно с курсантами на борту уходило к берегам Северной и Южной Америки, Африки, посетило многие порты и гавани. Это была и школа воспитания моряков, где сформировались как капитаны-парусники дальнего плавания П. В. Власов, П. М. Миронов, В. И. Нечаев, А. Б. Перевозчиков, В. Т. Роев, Я. А. Смелтерис, И. Г. Шнейдер, Д. О. Цауне. Добрых слов заслуживают мастера парусного дела — боцманы В. И. Калинин, И. И. Кошиль, К. С. Якубов.

В 1957 г. «Седов», оставаясь в классе учебного судна, как бы по совместительству начал исполнять функции океанографического судна. Первый его такой опыт был связан с участием в программе III Международного геофизического года. Участники рейсов помнят атмосферу на судне. Тогда в работах принимал участие замечательный советский ученый, создатель физики моря как науки, академик В. В. Шулейкин. Научными работами основного состава экспедиции руководил энергичный и знающий специалист-океанограф, обаятельный и никогда не унывающий человек, кандидат физико-математических
наук доцент М. М. Казанский. В ходе океанографических исследований коллектив «седовцев» — моряков и научных работников — стер немало «белых пятен» с карты Атлантического океана.

В 1966 г. четырехмачтовый барк «Седов» был передан в качестве учебного в ведение уже Министерства рыбного хозяйства СССР. Но прежде чем говорить о новом этапе его жизни, следует восстановить картину прошлых лет. Сделать это несложно, достаточно обратиться к документальным кадрам, отснятым под руководством тогда еще начинающего режиссера А. А. Салтыковой-Лазо, на которых запечатлено судно в плачевном состоянии, с разоренным судовым хозяйством, с рубками, заколоченными досками, провисшими снастями, лежащими вперемежку с копотью и снегом на палубе. Судно стояло в Ленинграде у моста Лейтенанта Шмидта с повисшими у клюзов якорями, поломанным фока-реем, ржавыми бортами, некогда сверкавшими безукоризненной белизной. В общем, это был памятник, свидетельствующий о безразличии к нему его новых владельцев. Вместо того чтобы побеспокоиться о его судьбе, люди, занимавшие каюты приготовленного к ремонту парусника, по существу планировали его сдачу на слом, доказывая в канцелярских реляциях бесперспективность идеи обновления учебного судна. На защиту этой идеи встало более 100 известных моряков, руководителей морских училищ. Их усилия возымели действие. Судно было поставлено на ремонт в Кронштадт. Хлопоты по выполнению нестандартных ремонтно-восстановительных операций взяли на себя корабелы Кронштадтского Морского завода.

Конструктивный чертеж парусника «Седов», продольный разрез и боковой вид

«Штабом» ремонта судна руководили вначале капитан П. С. Митрофанов, затем капитан В. Т. Роев. Одним из помощников был В. А. Цвиркунов — воспитанник Ленинградского кораблестроительного института и Высшего художественного училища им. В. И. Мухиной, инженер и художественно одаренный человек, «заболевший» пару-

сами. На плечи этого боцмана, мастера-парусника и дизайнера в одном лице легли заботы по восстановлению рангоута и такелажа, конструированию элементов интерьера, решению оперативных задач.

Итогом ремонта было третье рождение, теперь уже 60-летнего четырехмачтового барка. На нем появились удобные учебные классы, учебная рубка и мостик, обширная библиотека и просторный кинозал. Курсанты получили кубрики, отвечающие всем установленным нормам (164 места). Для полноценных тренировок были предусмотрены учебная штурманская рубка с натурно-действующими самыми современными приборами судовождения. По-своему интересен оказался каждый из учебных классов: морской практики, судовождения, судомеханический и радиотехнический. Это был праздник солнца и цвета, который зафиксировала на кинопленке все та же неутомимая А. А. Салтыкова-Лазо.

Летом 1981 г. состоялся первый пробный выход парусника в море. На Кронштадтском Морском заводе состоялся митинг. Обратившись к рабочим, капитан «Седова» В. Т. Роев сказал: «Вам обязан наш барк своим новым рождением, ведь вы построили, повторяю, построили судно заново!»

Свой первый рейс, теперь уже в качестве флагмана учебного флота Министерства рыбного хозяйства СССР, «Седов» с курсантами Ленинградского и Таллиннского мореходных училищ, готовящих рыбаков, сделал в Данию, где в то время отмечалось 300-летие со дня рождения датчанина Витуса Йонассена Беринга (1681 —1741), служившего в русском флоте и руководившего 1-й и 2-й Камчатскими экспедициями (1725—1730 и 1733—1741 гг.). Именем этого мореплавателя и первооткрывателя назван пролив между восточной точкой Азии и Северной Америкой, ранее, в 1648 г., открытый Семеном Дежневым.

Это было начало, за ним последовали не менее интересные рейсы. В 1984 г. «Седов», которым командовал А. Б. Перевозчиков, совершил плавание, также приуроченное к юбилею, на этот раз к 400-летию со дня основания города Архангельска. Рейс, начавшийся на Балтике, проходил вокруг Скандинавии. В июле парусник прибыл в Архангельск, где начинался праздник.

За время стоянки на судне побывали архангелогородцы и гости города, которые оставили в гостевом журнале многочисленные записи, отражающие степень их восхищения судном. Острота ощущения виденного усиливалась тем, что «Седов» стоял у Красной пристани, той самой, от которой когда-то на паруснопаровом судне «Св. Фока» начинал свой поход Георгий Яковлевич Седов.

В ходе этого рейса, объявленного рейсом мира, посетители советского барка «Седов» расписывались на Парусе мира. Была там и подпись датского ху-дожника-карикатуриста Херлуфа Бидструпа.

Весь рейс длился 87 суток, за 41 ходовые сутки было пройдено 5790 миль. За юбилейными хлопотами и другими приятными, но требующими сил и времени заботами экипаж и курсанты не забывали главного — учебы. Она шла строго по расписанию.

Так «Седов», можно сказать переживший третье рождение, в очередной раз включился в строгий ритм морских учебных дел. С каждым годом его послужной список становился все более внушительным, и хотелось бы, чтобы в новый, XXI век флагман советского парусного флота вошел столь же сильным, как сегодня.

Четырехмачтовый барк «Седов», по словам английского морского историка Г. Андерхилла, является «одним из самых прекрасных крупнейших четырех-мачтовиков нашего столетия».

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..