содержание   ..   180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  ..

88. УПРАВЛЕНИЕ В ОДНО ЛИЦО ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3Т



Аппаратура для управления. Для обслуживания одним машинистом тепловоз оборудован специальным устройством, к которому относятся два переносных пульта (основной и вспомогательный), две сигнальные лампы, размещенные на крыше кабины, электронный блок регулятора ЭР, три реле и восемь вентилей. Подробное описание основного переносного пульта дано в § 80. На переносных пультах тепловоза ЧМЭЗТ имеется дополнительный тумблер управления электрическим торможением.

Установленный на тепловозе ЧМЭЗ вспомогательный распределительный щит (см. рис. 203, в), на тепловозе ЧМЭЗТ отсутствует, а все три реле [РАС, РАВ и РММ), используемые в схеме управления в одно лицо, размещены в аппаратной камере тепловоза (см. рис. 166). Из восьми применяемых в схеме электропневматиче-ских вентилей семь (ВКМБ, ВКММ, ВКНП, ВКНЗ, ВПКТ, ВПКО и ВКА Т) находятся в тех же местах, что и на тепловозе ЧМЭЗ. Вентиль свистка ВКС вместе с вентилями ВКТН (тифон малой громкости) и ВКТС (тифон большой громкости) установлен в отсеке перед кабиной машиниста с правой стороны тепловоза.

Все аппараты управления тепловозом в одно лицо подключены к общему плюсовому проводу 501 (рис. 213, а), напряжение на который подается от провода 200 через контакты автомата АВ500, провод 500, контакты кнопки ВПП (’’Включение переносного пульта”), провод 504 и контакты КМР6 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях ’’Вперед”, ’’Назад” и ’’Пуск”.

Изменение мощности дизеля. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала, т. е. повышения мощности дизеля, машинист переводит тумблер изменения мощности в положение ’’Больше”, замыкая цепь: провод 501, контакты КМ8 главного барабана контроллера, провод 502, контакты
МБ (МБ') тумблера изменения мощности основного (вспомогательного) пульта, провод 945, катушка вентиля ВКМБ, провод 130, общий минусовый провод 100. Включившись, вентиль впускает сжатый воздух в цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера. -Главный вал контроллера поворачивается с нулевой позиции на первую.

Для последующих поворотов главного вала тумблер возвращают в нейтральное положение, а затем снова переводят в положение ’’Больше”. Увеличение мощности дизеля происходит начиная с 3-й позиции (на 1-й и 2-й позициях частота вращения коленчатого вала не изменяется). На 9-й позиции контакты КМ8 размыкаются, и случайное включение тумблера не приводит к включению вентиля ВКМБ.

Чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала, т. е. снизить мощность дизеля, машинист переводит тумблер изменения мощности в положение ’’Меньше”. На всех тяговых позициях замкнуты контакты КМ10 главного барабана контроллера, через которые напряжение подается на провод 658. Через контакты ММ (ММ*) тумблера и провод 944 напряжение подводится к электронному блоку, состоящему изпвух реле времени. Одно из них (YCRP4-005) обеспечивает соединение с ’’минусом” катушки вентиля ВКММ, подключенной к проводу 501.

После включения вентиля ВКММ сжатый воздух поступает в другой цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера, в результате чего главный вал контроллера поворачивается с любой большей позиции на меньшую. Каждое переключение тумблера приводит к снижению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушки вентиля ВКММ прекращается из-за размыкания контактов КМ10.

При необходимости быстро уменьшить мощность дизеля (без многократного включения и выключения тумблера) нажимают на выключатель

АС (’’Автоматический сброс нагрузки”). От провода 658 через контакты АС (АС') выключателя и провод 513 ток поступает в катушку реле РАС. После включения реле его замыкающие контакты РАС2 между проводами 658 и 513 обеспечивают питание собственной катушки, поэтому выключатель АС можно отпустить.

Другие замыкающие контакты РАС1, между проводами 658 и 509 создают цепь, по которой прохрдит сигнал на включение реле YCRP4-005, обеспечивающего соединение с ’’минусом” катушки вентиля ВКММ, причем при каждом повороте главного ва-
ла контроллера на одну позицию эта цепь разрывается блокировочными контактами КМ контроллера. Таким образом, достаточно одного нажатия на выключатель А С (Л С*), чтобы главный вал контроллера с любой тяговой позиции вернулся на нулевую (с кратковременной фиксацией каждой позиции), т. е. чтобы нагрузка с дизеля была полностью снята. Реле РАС выключается на нулевой позиции после размыкания контактов КМ 10.

Электрическое торможение. Переводя тумблер ’’Электрический тормоз” в положение ’’Больше” или ’’Меньше” машинист изменяет эффективность электродинамического торможения. В положении ’’Больше” замыкаются контакты ТБ (ТБ') тумблера ’’Электрический тормоз”, подключенные параллельно контактам ММ (ММ*), тумблера изменения мощности, обеспечивая включение вентиля В КМ М. Так сделано потому, что для перевода главного вала контроллера на 1-ю и последующие тормозные позиции он должен поворачиваться в направлении, соответствующем уменьшению мощности (рис. 213, б). Напряжение к контактам ТБ (ТБ') подводится через контакты КМ 12 (см. рис. 213, а\ которые замкнуты на всех позициях контроллера, кроме 4-й тормозной. Следовательно, переводя тумблер ’’Электрический тормоз” в положение ’’Больше”, можно повернуть главный вал контроллера с любой тяговой позиции на любую тормозную. На 4-й тормозной позиции контакты КМ12 размыкаются, и случайный перевод тумблера в положение ’’Больше” не приводит к включению вентиля ВКММ.

На всех тормозных позициях замкнуты контакты КМ 14 главного барабана контроллера, через которые напряжение от провода 501 подводится к контактам ТМ (ТМ*) тумблера ’’Электрический тормоз”, подключенным параллельно контактам МБ (МБ') тумблера изменения мощности. Для снижения эффективности электродинамического торможения машинист переводит тумблер ’’Электрический тормоз” в положение ’’Меньше”, замыкая цепь питания катушки вентиля ВКМБ. Главный вал контроллера поворачивается с любой тормозной позиции на меньшую тормозную, т. е. в направлении, соответствующем набору тяговых позиций. На нулевой позиции контакты КМ14 размыкаются, не допуская последующих включений вентиля ВКМБ этим тумблером.

Рис. 213. Цепи управления тепловозом в одно лицо (а) и обозначения тяговых н тормозных позиций на диске контроллера НН95 (б)

Реверсирование тепловоза. Через контакты КМ9 главного барабана контроллера напряжение от провода 501 подается на провод 516. При переключении тумблера реверсирования в положение ’’Вперед” или ’’Назад” за-
мыкаются соответственно контакты НП (НП') или НЗ (НЗ*) тумблера, через которые получает питание катушка вентиля ВКНП или ВКНЗ. Вентиль ВКНП (ВКНЗ) с помощью пневматического привода обеспечивает поворот реверсивного барабана контроллера в положение ’’Вперед” (’’Назад”). Контакты КМ9 замкнуты только на нулевой позиции контроллера, поэтому возможность реверсирования на какой-либо тяговой или тормозной позиции исключена.

Торможение и отпуск. При переключении тумблера ’’Торможение — Отпуск” из среднего положения в положение ’’Торможение” или ’’Отпуск” замыкаются его контакты Т(Т) или О (O'), образуя цепь питания катушки электропневматического вентиля ВПКТ (при торможении) или ВПКО (при отпуске). От продолжительности нахождения тумблера в положении ’’Торможение” зависит давление воздуха в тормозных цилиндрах, т. е. эффективность пневматического торможения.

Аварийная остановка тепловоза. Если необходимо быстро заглушить дизель и остановить тепловоз, то на пульте нажимают выключатель ’’Стоп”. Через замкнутые контакты АТ (АТ) выключателя и провод 519 напряжение подается на упомянутый выше блок регулятора ЭР, второе электронное реле времени которого (YCRP4-15) обеспечивает включение реле аварийной остановки РА В (выдержка времени на отключение 15 с). После включения реле РАВ его размыкающие контакты между проводами 2601 и 2602(см. рис. 206) разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД, и дизель останавливается.

Замыкающие контакты РАВ1 между проводам и 501 и 521 (см. рис. 213, а) создают цепь питания катушки электропневматического вентиля ВКАТ, включение которого приводит к экстренной разрядке тормозной магистрали. Замыкающие контакты РАВЗ между проводами 202 и 215 (см. рис. 205) обеспечивают включение элект-ропневматических вентилей передней

или задней песочницы, что вызывает подачу песка под колеса. В цепях катушек этих вентилей включены и контакты ПП (ПТГ) выключателя ’’Песок” основного (вспомогательного) пульта.

Подача свистка. Для подачи свистка малой громкости служит выключатель ’’Свисток”, контакты С/ (СГ) которого (см. рис. 213, а) замыкают цепь питания катушки вентиля ВКС. Такой же сигнал машинист может подать, нажав на кнопку ККС, расположенную с правой стороны кабины (под окном).

Сигнализация о месте нахождения машиниста. С момента подачи напряжения на провод 501 загорается лампа СП, установленная на крыше кабины тепловоза и сигнализирующая о том, что машинист находится на правой стороне кабины.

Переходя работать на левую сторону кабины (к вспомогательному пульту), машинист должен предварительно нажать на кнопку Л, контакты которой замкнут цепь питания катушки реле места нахождения машиниста PPM. После включения реле его замыкающие контакты РРМ1 между проводами 523 и 524 соберут цепь на лампу CJI (сигнализирующую о том, что машинист находится на левой стороне кабины) и одновременно обеспечат питание своей катушки после отпуска кнопки Л. Размыкающие контакты РРМ2 между проводами 501 и 525 выключат лампу СП.

При возвращении машиниста на правую сторону кабины он должен нажать на кнопку П, контакты которой разорвут цепь питания катушки реле PPM и сигнальной лампы СЛ. Размыкающие контакты РРМ2 обеспечат включение сигнальной лампы СП.

содержание   ..   180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  ..