91. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ И ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ
ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3Т
Цепи управления холодильником и сигнализации о неисправностях (см. рис.
205) не отличаются от аналогичных цепей тепловоза ЧМЭЗ, рассмотренных в
§ 76 и 77. Так как на тепловозе ЧМЭЗТ применено одно реле боксования
вместо двух, то в цепи сигнальной лампы ЛСВ поставлена одна пара
замыкающих контактов РБ2 (между проводами 202 и 305), а в цепи звукового
сигнала ЗС — замыкающие контакты РБЗ (между проводами 301 и 105).
Если при работе по системе двух единиц на втором тепловозе по какой-либо
причине остановится дизель, т. е. выключится реле РУ6, то через
размыкающие контакты РУ61, провод 674 и междутепловозное соединение ток
поступит в провод 304 первого тепловоза, на пульте управления которого
загорится сигнальная лампа ЛСД2.
Отключение тяговых электродвигателей производится тремя отключа-телями,
каждый из которых имеет по шесть пар контактов (см. рис. 162), причем в
положении ’’Включено”, соответствующем нормальной работе тепловоза,
замкнуты все нижние контакты, а в положении ’’Выключено” — все верхние
(на рис. 162 отключатели показаны в положении ’’Выключено”).
Контакты ОМ 11 (между проводами 629 и 237), ОМ21 (629 и 238) и ОМ31 (629
и 265) включены в цепи питания катушек вентилей ВКП1—ВКПЗ привода
поездных контакторов (см. рис.
209). Контакты ОМ 12 (между проводами 224 и 263), ОМ22 (263 и 262) и
ОМ32 (262 и 256), соединенные последовательно, поставлены в цепь питания
катушки реле РУЗ (см. рис. 208). В положении "Выключено” замкнуты
параллельно подключенные контакты ОМ12 (между проводами 224 и 298), ОМ22
(298 и 299) и ОМ32 (299 и 256), обеспечивающие питание катушки реле РУЗ
во время реостатных испытаний тепловоза, когда поездные контакторы
КП1—КПЗ отключены.
Контакты ОМ13 (между проводами 226 и 228), ОМ23 (228 и 229) и ОМ33 (229
и 230) шунтируют замыкающие контакты соответствующих поездных
контакторов в цепи питания катушки контактора КВ (см. рис. 209).
Последовательно соединенные контакты ОМ 13 (между проводами 622 и 623),
ОМ23 (623 и 624) и ОМЗЗ (624 и 625) включены в цепь питания катушки
вентиля ВПТ (см. рис. 212).
В аппаратной камере тепловоза установлена панель КЗ (см. рис. 192), на
которой имеются два плюсовых и два минусовых зажима. Одна пара зажимов
("Движение”) используется для передвижения тепловоза при неработающем
дизеле, а другая ("Пуск”) — для пуска дизеля от аккумуляторной батареи
другого тепловоза. Описание необходимых для этого операций и самих цепей
дано в § 78. В этом же параграфе рассмотрены цепи управления песочницами
и автосцепками, идентичные для тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ.
В § 78 подробно описаны также цепи вентиляции, отопления и освещения,
практически не отличающиеся от соответствующих цепей тепловоза ЧМЭЗТ.
Все потребители в этих цепях питаются от вспомогательного генератора или
аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты
соответствующих автоматов.
При включении автомата АВ351 напряжение подается на провод 351 (см. рис.
205), к которому через контакты выключателя ВМВО подсоединены обмотки
электродвигателей MBOl—МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через
контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя калорифера МК.
В положении "Ручное управление 1/2” выключателя замкнуты контакты ВОК1 и
ВОК2, т. е. ток поступает в якорную обмотку МК (через резистор R43) и в
обмотку возбуждения. В положении "Ручное управление 1” замкнуты контакты
ВОК1 и ВОКЗ, т. е. резистор R43 выведен из цепи якорной обмотки, и якорь
электродвигателя МК вращается с большей частотой.
В положении ’’Автоматический обогрев” замкнуты только контакты ВОК4. При
снижении температуры воздуха в кабине до 18 °С контакты термореле РТМК
замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты
контактора между проводами 351 и 352 ток поступает в якорную обмотку МК,
а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку
возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При
повышении температуры воздуха в кабине до 20—21 °С термореле РТМК
выключается, и электродвигатель МК останавливается. В положении
’’Выключено” все контакты выключателя ВОК разомкнуты.
После включения автомата АВ408 напряжение подается на провод 408, к
которому через контакты БК1—БК4 блокировочного устройства дверей
подключены лампы ОР1—ОР7 освещения аппаратной камеры (при закрытых
дверях камеры контакты БК1—БК4 разомкнуты, и лампы не горят). Плюсовый
зажим розетки Р310 подключен не к проводу 21 (как на тепловозе ЧМЭЗ), а
к проводу 408, поэтому для проверки изоляции в низковольтных цепях с
помощью контрольной лампы необходимо предварительно включить автомат
АВ408.
При включении автомата АВ400 (см. рис. 215, б) напряжение подается на
провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ ток
поступает в лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости
от положения выключателей резисторы R40 и R41 выведены (прожекторы горят
ярко) или введены (прожекторы горят тускло).
Через контакты автомата АВ405 (рис. 216), провод
405 и контакты соответствующих выключателей (см. § 78) получают питание
лампы ЛЗ—Л10 буферных фонарей. При включении автомата АВ415 напряжение
подается на провод 415, к которому подключены лампы Л18 (подсветка
скоростемера), Л19 и Л11 (освещение приборов на основном и
вспомогательном пультах), Л13 (освещение расписания), Л15 (освещение
кабины), Л14 (освещение тепловоза) и Л12 (освещение номера тепловоза).
Через контакты автомата АВ425 и провод 425 напряжение подводится к пяти
розеткам (две из них размещены на раме тепловоза, одна — в машинном
помещении, одна — в кабине машиниста и одна — в отсеке аккумуляторной
батареи).
Как отмечалось выше, на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены
дополнительные режимные переключатели ПДУ (’’Рост напряжения”) и ПЕМ
(’’Езда — Маневры”). Переключатель ПДУ обычно выключен. Используется он
при работе тепловоза с тяжелым составом, когда необходимо замедлить
увеличение напряжения
тягового генератора, чтобы избежать боксования колесных пар локомотива.
При постановке переключателя ПДУ в положение ’’Включено” напряжение
через контакты ПДУ (см. рис. 212) и провод 926 подается в
соответствующий блок регулятора ЭР, который обеспечивает нарастание
напряжения тягового генератора со скоростью 10 В/с вместо обычной 80
В/с.
С помощью переключателя ПЕМ машинист управляет работой реле РЕМ. В
положение ’’Езда” (рис. 217) замкнуты контакты 3 переключателя,
соединяющие провода 202 и 730, т. е. цепь питания катушки реле РЕМ
собирается только при движении тепловоза назад, когда замкнуты контакты
Р7 блокировочного барабана реверсора. Следовательно, в таком режиме при
движении тепловоза вперед через размыкающие контакты РЕМ и провода А35
нАЗб к цепям АЛСН подключены передние приемные катушки ПК1 и ПК2. При
движении тепловоза назад через замыкающие контакты РЕМ и провода А37 и
А38 подключены задние приемные катушки ПКЗ и ПК4 тепловоза.
В положении ’’Маневры” замкнуты контакты 2
переключателя, соединяющие провода 202 и 729, т. е. реле РЕМ включается
только при развороте вала реверсора в положение ’’Вперед”.
В таком режиме при движении тепловоза вперед к цепям AJICH подключены
катушки ПКЗ и ПК4, а при
движении назад—катушки ПК! и ПК2. Тем самым при работе на сортировочной
горке обеспечивается так называемое ’’кодирование вслед” (состав
подается вагонами вперед для роспуска с горки, а локомотивный светофор
тепловоза, находящегося сзади состава, дублирует показания горочного
светофора).