Аппараты защиты подробно рассмотрены в § 75. Ниже отмечены некоторые
особенности их работы на тепловозе ЧМЭЗТ.
Защиту от боксования, кроме реле РБ, в схеме тепловоза ЧМЭЗТ выполняет
электронный блок YKA5, установленный в регуляторе ЭР (см. рис. 169).
Сигналы (импульсы определенной частоты) поступают в блок от датчика
боксования ЭДБ (см. рис. 205), который проводами 700 (705, 710), 5 (14,
32) и 6(15, 39) соединен с началом и концом якорной обмотки каждого
тягового электродвигателя. Схема рассчитана таким образом, что если
боксования нет, т. е. падение напряжения на якорных обмотках всех
тяговых электродвигателей одинаково, то разность потенциалов между
плюсовым (провод 900) и минусовым (провод 906) зажимами датчика ЭДБ
равна нулю. В этом случае сигналы в электронный блок боксования не
поступают.
При начале боксования увеличивается падение
напряжения на обмотке тягового электродвигателя, якорь которого связан с
боксующей колесной парой и поэтому вращается быстрее. В результате между
проводами 900 и 906 возникает разность потенциалов. Когда она достигает
0,5 В блок YKA5 подает сигнал в блок YODU4, вследствие чего мгновенно
уменьшается возбуждение возбудителя, а значит, и напряжение тягового
генератора, что предотвращает дальнейшее боксование. При включенном
переключателе ПЭ ’’Электроника” реле РБ может и не включаться.
Блок YKA5 регулятора ЭР управляет реле РБ и при выключенном
переключателе ПЭ. При резком увеличении боксования он обеспечивает
соединение с ’’минусом” катушки реле РБ (см. рис. 211). Так как
переключатель ’’Электроника” выключен, т. е. контакты ПЭ5 разомкнуты
(см. рис.
208), то ток в катушку реле РУ5 поступает только через размыкающие
контакты РБ1 между проводами 246 и 740. Поэтому при включении реле РБ
выключается реле РУ5, что приводит к тем же процессам, которые
происходят на тепловозе ЧМЭЗ (см. § 75).
Катушка реле РЗ (см. рис. 205) проводом 40 соединена с корпусом
тепловоза. Другой вывод катушки, соединенный с проводом 47, через
контакты выключателя ВРЗ подключен к ’’минусу” тягового генератора. При
пробое на корпус в силовой цепи ток через поврежденное место проходит в
катушку реле РЗ, а затем уходит на ’’минус” тягового генератора.
Включение реле РЗ вызывает отключение контактора КВ, т. е. с дизеля
полностью снимается нагрузка. Все дальнейшие переключения в цепях
управления и сигнализации указаны в § 75.
При рабЪте тепловоза в тормозном режиме образуются три самостоятельных
контура (каждый состоит из двух якорных обмоток тяговых
электродвигателей, двух тормозных резисторов, двух тормозных контакторов
и соединительных кабелей). Через силовые контакты тормозного переключа-
теля ЕТ и реверсора Р все контуры непосредственно подключены к тяговому
генератору. Поэтому реле РЗ срабатывает и в случае пробоя на корпус в
любом из тормозных контуров.
На тепловозах ЧМЭЗТ первого выпуска тормозные контуры изолированы от
тегового генератора дополни-тельнымй силовыми контактами тормозного
переключателя ЕТ (см. рис. 158, а). Поэтому в схеме применяется реле
изоляции резисторов РИР, которое включается при пробое на корпус в
каком-либо контуре. Так как размыкающие контакты этого реле находятся в
цепи питания катушек вентилей ВКТ1—ВКТЗ привода тормозных контакторов,
то срабатывание реле РИР приводит к их выключению.
Контуры нуждаются в защитном устройстве, не допускающем перегрева
тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. С этой целью
на тепловозе применено реле максимального тормозного тока Р1. От каждого
тормозного контура часть тока нагрузки по проводам 702, 707 и 712 (см.
рис. 205) через диоды Д1—ДЗ поступает в общий провод 7/7 и далее через
резистор 601 и провод 718 —в катушку реле PI. Протекающий по катушке ток
пропорционален току нагрузки, номинальное значение которого (при
скорости до 65 км/ч) составляет 950 А. При увеличении тормозного тока до
1400 А, угрожающем выходом из строя тяговых электродвигателей и
тормозных резисторов, реле PI включается.
При включении реле Р/е го размыкающие контакты между проводами 630 и 631
(см. рис. 212) разрывают цепь питания катушек вентилей ВКТ1— ВКТЗ, т. е.
тормозные контакторы КТ1—КТЗ выключаются. Одновременно замыкающие
контакты реле Р1 между проводами 923 и 105 обеспечивают соединение с
’’минусом” катушки вентиля ВТС. Следовательно, при превышении
максимально допустимого тормозного тока происходит автоматический
переход с электродинамического торможения на пневматическое.