содержание   ..   170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  ..

РЕДУКТОРЫ ПРИВОДА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СИЛОВЫХ МЕХАНИЗМОВ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

Конструктивные особенности узлов редукторов тепловоза 2ТЭ10Л

 Корпус редуктора состоит из верхнего 4 (рис 205) и нижнего 7 картеров, соединенных по разъему болтами и шпильками М16. Гайки и болты зафиксированы пружинными шайбами. В редукторах первого выпуска гайки шплинтовались. Для фиксации взаимного расположения картеров служат три призонных болта 6, гайки которых застопорены шплинтами. Для уплотнения по плоскости разъема картеров проложена шелковая нитка толщиной 0,1—0,2 мм. В картере для установки валов имеются три продольных и одна поперечная расточки. Над каждой из них находятся корытообразные выступы, образующие ванночки, где собирается смазка, разбрызгиваемая шестернями. Она поступает через отверстия к подшипникам валов. В нижнем картере имеются три лапы для установки редуктора на фундамент рамы тепловоза.

Для упрощения технологии обработки в конструкции картеров последнего выпуска применен разъем по внутренней расточке под вал привода вентилятора и дополнительный боковой люк с крышкой 47. Чтобы улучшить условия смазки подшипника 27, в верхнем картере имеется корытообразный прилив над его расточкой.

Корпус переднего редуктора отличается от заднего увеличенным меж-центровым расстоянием 343,3 мм вместо 314,68 мм между расточками ведущего и нижнего валов.

Ведущий вал 83 с посаженной на него с натягом Ах (0,14—0,07 мм) ведущей шестерней 52 ив сборе с деталями установлен в верхнюю расточку корпуса. Он опирается на два шариковых подшипника № 318. Один из них 53 восприни-мает только радиальную нагрузку и фиксируется от осевого смещения втулкой 57, посаженной на вал с натягом (0,080—0,033 мм) и зажимающей кольцо лабиринта 56. Другой подшипник 84 является упорным и затягивается гайкой 81, стопорящейся винтом, раскерненным в двух точках. Этот подшипник фиксирует установку ведущего вала в осевом направлении. Оба подшипника установлены на вале натягом Вх (0,046—0,003 мм), а наружными кольцами заходят е гнезда 54 и 86 с зазором Гг (0—0,075 мм). Гнезда в верхней части имеют отверстия, совмещающиеся при установке с отверстиями в ванночках корпуса и служащие для подвода смазки к подшипникам. В нижней части гнезда сливные канавки совмещены с канавками крышек 58 и 85 и служат для слива в картер масла, поступающего на подшипник. Со стороны фланца 55 ведущий вал заднего редуктора имеет лабиринтовое уплотнение, состоящее из кольца лабиринта 56, бурт которого входит в проточку крышки 58, и насаженной на вал втулки 57, имеющей на наружной поверхности винтовую канавку левого направления. Радиальный зазор между цилиндрическими поверхностями бурта кольца лабиринта и проточки крышки Дт (0,5—0,8 мм), а между наружной поверхностью втулки лабиринта и расточкой крышки Ег (0,45—0,7 мм).

При установке крышки 85 зазор между ней и гнездом 86 определяет толщину уплотнительной прокладки. Она выбирается на 0,1—0,6 мм больше зазора, замеренного между торцами бурта крышки и гнезда при зажатом с двух сторон подшипнике 84.

После установки и зажатия прокладки величина зазора между торцами крышки и подшипника Жг должна быть 0—0,5 мм, а плотность затяжки соединения предупреждает утечку масла. При установке собранного вала в картер и постановке всех уплотнительных прокладок между торцом подшипника 53 и буртом крышки 58 должен сохраняться зазор Ж2 (2—4,4 мм), необходимый для слива масла из лабиринтового уплотнения через канавку гнезда и для разгрузки подшипника 53 от осевых сил. Ведущий вал 83 заканчивается конусной частью (1 : 10), на которую насаживается нагретый до температуры 150— 200° С ведущий вланец 55. Фланец затягивается гайкой со шплинтом. При посадке и плотной затяжке торец фланца не должен доходить до упора в тореи втулки 57 на величину Кi (0,2—4,4 мм).

В редукторах постройки 1971 г. соединение вала с фланцем имеет конусную часть 1 : 50 и торец фланца упирается в торец втулки 57. При этом величина осевого натяга, замеряемая между торцами втулки 57 и ненагретого свободно надетого фланца 55, должна быть 4 — 8 мм. При такой посадке крепление гайкой со шплинтом отменено.

Для демонтажа фланца с помощью гидравлического съемника в торце вала предусмотрено резьбовое отверстие М20 X 1,5 мм с конусообразным дном,

которое соединено с цилиндрической канавкой на посадочной конусной поверхности вала. Давление масла, необходимое для распрессовки фланца, создаваемое специальным переносным шприц-прессом, обеспечивается 1000—2000 кгс/см2. С другого конца.вала 83 (см. рис. 205), а также в крышке 85 имеются отверстия, используемые для подключения датчика при необходимости измерения скорости вращения коленчатого вала дизеля на реостатных испытаниях тепловоза. При эксплуатации это отверстие закрыто крышкой 82.

Так как это отверстие используется редко, то в редукторах постройки с 1971 г. его не выполняют.

Рис. 206. Кинематическая схема переднего распределительного редуктора

Крепление установленного в корпус ведущего вала осуществляется болтами, соединяющими гнезда и крышки с корпусом. Болты стопорят пружинными шайбами, подкладываемыми под их головки.

Ведущий вал переднего распределительного редуктора в отличие от заднего имеет с другой стороны конусный конец, на котором установлен фланец для привода компрессора. В этом месте лабиринтовое уплотнение смонтировано из тех же деталей (за исключением крышки), что и в заднем редукторе со стороны ведущего фланца, однако затягивается на валу гайкой, фиксируемой винтом. При этом втулка лабиринта со стороны фланца к компрессору имеет левое направление винтовой канавки, а от ведущего фланца — правое.

Нижний вал 72 в сборе с деталями и шестерней 71, посаженной с натягом А 2 (0,12 мм), заводится в нижнюю расточку корпуса. Он опирается на роликовый подшипник № 2312 и шариковый подшипник № 318. Роликовый подшипник 68 установлен на вал с натягом б2 (0,038—0,003 мм) и зафиксирован пружинным кольцом 60, а шариковый подшипник 74 — с натягом В3 (0,046— —0,003 мм) вместе с кольцом лабиринта 77 и втулкой 78 затянут гайкой 79, Для предотвращения самоотвертывания гайка закреплена винтом, раскернен-ным в двух точках над пазом его головки.

В редукторах постройки с 1971 г. втулка 78 удлинена, а гайка 79 не устанавливается. Здесь осевое закрепление втулки и фланца 80 с валом производится так, как и в ведущем вале 83, конусным соединением 1 : 50.Величина осевого натяга, замеряемая между торцами втулки 78 и фланца 80, должна быть 3—7 мм.

Наружное кольцо шарикового подшипника 74 заходит с зазором Г3 (0—0,075 мм) в гнездо 75, которое в верхней части имеет паз для подвода смазки к подшипнику, а в нижней — сливную канавку для отвода смазки от лабиринтового уплотнения. Кольцо 77 и втулка 78 лабиринтового уплотнения взаимозаменяемы с соответствующими деталями верхнего вала, при этом втулка 78 имеет левое направление винтовой канавки. Установка крышки 76 производится так же, как и крышки 85, т. е. с обеспечением зазора Ж3 (0— —0,5 мм). Наружное кольцо подшипника 68 установлено в чугунном гнезде 67 с зазором Г 2 (0—0,058 мм). Гнездо 67 в верхней части имеет ванночку, где собирается разбрызгиваемое масло, поступающее для смазки подшипника. Для снятия внутреннего кольца подшипника на валу 72 предусмотрены три паза. В торие вала имеется отверстие, в которое впрессована с натягом Нх (0,052— —0,008 мм) втулка 69, имеющая квадратное отверстие. В это отверстие входит квадратный хвостовик приводного валика лопастного насоса 59. Для предотвращения проворачивания втулка 69 застопорена штифтом. При установке лопастного насоса 59 проверяется люфт между квадратным хвостовиком валика насоса и втулкой 69 в четырех диаметрально противоположных положениях вала 72. Люфт должен быть таким, чтобы допускал перекос фланца насоса не менее 10 мм на плече 180 мм. При меньшей величине люфта для выполнения указанного требования подбирают другой насос. После установки насоса и затяжки гаек величина зазора между торцом наружного кольца подшипника 68 и буртиком насоса Ж4 должна быть 0—0,5 мм. Этот зазор регулируется толщиной прокладок между гнездом 67 и фланцем насоса. При установленных в корпусе нижнем и ведущем валах со всеми прокладками смещение торцов зубчаты венцов шестерен 52 и 71 должно быть не более Т1 (±2,5 мм). При этом смещение наружного кольца подшипника 68 относительно внутреннего С* не должно превышать ± 1,5 мм. Величина смещения Сг регулируется толщиной прокладок, установленных между фланцем гнезда 67 и корпусом редуктора.

Нижний вал переднего редуктора отличается от вала заднего шестерней 71, имеющей 42 зуба вместо 31 на шестерне заднего, втулкой лабиринта 78, имеющей правое направление винтовой канавки вместо левого, а также соединительными размерами фланца 80.

Вал 41 гидромуфты, устанавливаемый в боковую расточку корпуса, состоит из насосного вала 40, гидромуфты 33 и турбинного вала 29.

Насосный вал представляет собой полую ступицу 28, опирающуюся на два шариковых подшипника № 218 и 215. Между ними расположена шестерня 42, посаженная на ступицу с натягом А3 (0,12—0,055 мм). Подшипник 27 зажат по торцам через втулку 39 шестерней 42, а подшипник 43 зафиксирован «а ступице от осевого смещения пружинным кольцом 45. На ступицу подшипники 27 и 43 посажены соответственно с натягом 64 (0,046—0,003 мм) и В5 <0,038—0,003 мм), а в гнезда 26 и 44 заходят с зазорами (0—0,065 мм) и

Г5 (0—0,058 мм). Подшипник 27 при спрессованной шестерне 42 снимают через три отверстия диаметром 10 мм в ступице. При установке насосного вала в корпусе редуктора гнездо 44 от осевого перемещения фиксируется штифтом, заходящим в отверстия гнезда и разъемной расточки нижнего картера. Смазка подшипником 27 и 43 осуществляется через отверстия в ванночках верхнего картера. Кроме того, подшипник 27 смазывается маслом, поступающим из гидромуфты через два отверстия диаметром 3 мм в ступице 28.

Гидромуфта редуктора состоит из насосного колеса 32, чаши 35 и размещенного внутри нее турбинного колеса 30. Чаша с насосным колесом соединена болтами и гайками М8, фиксируемыми стопорными шайбами. Насосное колесо, турбинное колесо и чаша представляют собой чашеобразные алюминиевые отливки. Внутренние полости насосного и турбинного колес при совмещении составляют тор, поперечное сечение которого образует круг циркуляции. В их внутренней полости есть радиальные лопатки, наклоненные относительно торцовой плоскости под углом 45°. На насосном колесе имеется 19 лопаток, а на турбинном — 17. При работе круг циркуляции гидромуфты заполняется маслом, поступающим из масляной системы дизеля. Подвод масла осуществляется через штуцер с ниппелем, приваренным в центре крышки кожуха 34\ Ниппель входит в центральное отверстие насосного колеса, образуя с винтовой канавкой правого направления лабиринтовое уплотнение, предотвращающее утечку масла. Из ниппеля масло попадает в проточку насосного колеса, а далее через радиальные пазы, расположенные между лопатками, — в круг циркуляции. Заполняя его, масло поступает через зазор между турбинным и насосным колесами в полость между турбинным колесом и чашей. Для уменьшения утечек масла через подшипник 37 в отверстии чащи предусмотрены три концентрические уплотнительные канавки. При передаче мощности через гидромуфту в круге циркуляции насосное колесо, вращаясь, гонит масло. Напором масла приводится в движение турбинное колесо, число оборотов которого меньше, чем у насосного колеса. При этом в гидромуфте происходит нагрев масла. Для предотвращения его перегрева на наружной поверхности чащи имеются два отверстия диаметром 1,4 мм, через которые горячее масло вытекает из круга циркуляции и попадает в кожух гидромуфты. Отсюда через отверстие в стейке корпуса оно сливается в поддон картера. При сборке гидромуфты чаша 35 соединяется с фланцем ступицы 28 шестью винтами и гайками с резьбой М8. При этом между торцами бурта чаши и подшипника 37 устанавливается регулировочное кольцо 31. За счет его толщины обеспечивается торцовый зазор Ж5 (0—0,1 мм). Стопорение винтов осуществляется нанесением керн на кольце 36 против пазов в головках винтов. Гайки фиксируют стопорными шайбами.

Перед посадкой турбинного колеса 30 на конусный конец вала 29 (конусность 1 : 50) проверяют осевой натяг П1 (4,4—1,6 мм), равный величине зазора между торцами подшипника 37 и турбинного колеса, свободно надетого в холодном состоянии на конус вала 29. После этого турбинное колесо, нагретое до температуры около 200° С, насаживают на вал до упора в торец подшипника и зажимают через резьбовое отверстие в торце вала болтом М20 X 1,5 мм. После остывания зажимающее приспособление снимают. Резьбовое отверстие в торце турбинного вала, соединенное с канавкой на посадочной поверхности конуса, используется для гидросъема турбинного колеса. При установке насосного колеса 32 определяется зазор J1 (1,8—2,7 мм) между турбинным и насосным колесами как разность замеров Р 2 — от торца турбинного колеса до торца чаши и Рг — от торца лопаток до привалочного фланца на насосном колесе. При установке турбинного и насосного колес необходимо обратить внимание на направ-ление их лопаток, так как колеса гидромуфты заднего редуктора имеют левое направление лопаток, а колеса гидромуфты переднего редуктора — правое.

Это вызвано тем, что вал гидромуфты заднего редуктора, если смотреть со стороны торца насосного колеса, вращается против часовой стрелки, а ва -гидромуфты переднего редуктора — в противоположном направлении.

Турбинный вал 29, размещенный внутри ступицы насосного вала, опи рается на два шариковых подшипника № 310, внутренние кольца которого посажены на вал с натягом Bt (0,032—0,003 мм). Наружные заходят в свои гнезда с зазором Гь (0—0,05 мм). На средней шейке вала насажена до упора в бурт с натягом .4, (0,105—0,045 мм) коническая шестерня 46 с 25 круговыми зубьями. Для ее демонтажа с другого конца турбинного вала предусмотрено резьбовое отверстие М20 X 1,5 мм. Подшипник 37, зажатый между буртои» турбинного вала и торцом турбинного колеса, фиксирует турбинный вал в осевом направлении. Подшипник же 22 не фиксируется гнездом 23, что позволяет компенсировать осевое смещение вала при регулировке зубчатого зацепления конических шестерен и установке вала гидромуфты. Внутреннее кольцо подшипника 22 зажимается между торцами шлицевой втулкой 48, которая посажена на вал с натягом #г (0,07—0,03 мм) и зафиксирована от проворачивания штифтом. Подшипник 22 смазывают через вырез в верхней части гнезда 23, совмещаемый со смазочным отверстием ванночки картера. Для предохранения подшипника 22 от попадания грязи при снятом насосе высокого давления 49 и для облегчения установки и центровки этого насоса гнездо 23 закрыто крышкой 21, в расточке которой имеются три кольцевых канавки, образующих со втулкой 48 лабиринтовое уплотнение, имеющее радиальный зазор £а(0,4—0,6 мм).

Турбинный вал переднего редуктора отличается от заднего, кроме направления лопаток турбинного колеса, также расположением конической шестерни 46, установленной со стороны подшипника 22, а вместо втулки 48 зажимается гайкой, застопоренной винтом. Кроме того, гнездо 23 закрыто крышкой с глухим дном.

Вал 18 привода вентилятора тяговых электродвигателей установлен во внутреннюю и боковую внешнюю расточки корпуса, ось которых перпендикулярна оси гидромуфты. Вал опирается на два подшипника — роликовый сферический № 3610 и шариковый № 310, которые посажены на вал с натягом В7(0,032—0,003 мм) и заходят в гнезда с зазором Г7 (0—0,05 мм). Для смазки роликового подшипника 17 в верхней части гнезда 16 имеются два отверстия, соединенных пазом, который совмещается с отверстием смазочной ванночки корпуса. В нижней части гнезда также имеется паз для штифта 15, фиксирующего гнездо от проворачивания. Для предотвращения сползания гнезда 16 с подшипника оно, кроме того, фиксируется пружинным кольцом 3. Внутреннее кольцо подшипника 17 упирается в бурт вала и зажимается торцом конической шестерни 2 с 23 круговыми зубьями. Шестерня сажается в горячем состоянии на конец вала е натягом Аь (0,08/—0,043 мм) и до остывания затягивается болтами М20 через резьбовое отверстие торца вала. Это же отверстие используется для гидросъема шестерни 2. Гнездо 10 вверху имеет вырез, через который поступает смазка из ванночки корпуса на шариковый подшипник 8, а внизу — паз для слива масла, проходящего через подшипник к лабиринтовому уплотнению. Это лабиринтовое уплотнение в отличие от уплотнения на ведущем вале, кроме кольца 11 и втулки 13 лабиринта, имеет в крышке 12-кольиевук> проточку, где собираются утечки масла, сливающегося через паз крышки в картер, а также канавку, в которую установлено войлочное кольцо сальника. Втулка 13 лабиринта имеет винтовую канавку левого направления и образует с крышкой радиальный зазор Е3 (0,4—0,6 мм), а кольцо 11 лабиринта заходит в крышку с радиальным зазором Д2 (0,4—0,6 мм). Крышка 12 зажимает наружное кольцо подшипника 8, а между гнездом 10 и крышкой 12 установлено резиновое кольцо. Внутреннее кольцо подшипника 8 зажато втулкой 13, посаженной на вал с натягом 62 (0,06—0,013 мм). Втулка 13 имеет выходящую наружу гладкую цилиндрическую поверхность, по которой скользит внутренняя поверхность второго войлочного кольца сальника, установленного в корпусе вентилятора тяговых электродвигателей. Этот корпус при установке центрируется по наружному бурту гнезда 10. На привалочной торцовой поверхности корпус имеет шесть пазов, соединяющих полость между сальниками редуктора и вентилятора с атмосферой. Пазы служат для предотвращения разрежения воздуха и исключения подсоса масла через сальник

редуктора в вентилятор тяговых электродвигателем. Для уплотнения отверстий крепления корпуса вентилятора от попадания в него масла между при-валочными поверхностями редуктора и вентилятора установлена паронито-вая прокладка.

Выходящий наружу конец вала 18 заканчивается конусом (1 : 10), на который устанавливают колесо вентилятора тяговых электродвигателей и затягивают гайкой М24 со шплинтом.

На 40 тепловозах первого выпуска на вале привода вентилятора вместо подшипника № 3610 устанавливался шариковый подшипник № 310. Однако ввиду технологических трудностей в достижении точности изготовления внутренней расточки он часто выходил из строя и был заменен при модернизации на роликовый подшипник № 2310.

содержание   ..   170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  ..